Az építési és közlekedési miniszter magyar ingatlanfejlesztőket hozna helyzetbe az összes nagyobb fővárosi pályaudvar felújítása és kereskedelmi célú ingatlanhasznosítása kapcsán. Nem találta fel a spanyol viaszt, rengeteg külföldi példa van, de magyar kezdeményezés is történt már, csak egyetlen kormány sem vette figyelembe az elmúlt huszonöt évben. A külföldi jó gyakorlatért elég elmenni Bécsbe, a főpályaudvarra, ahol csoda dolgok történtek és működik. De menjünk sorjában!
Budapesten a Demján Sándor vezette TriGránit vetette fel a Westend projekt kapcsán, hogy a Nyugati pályaudvaron befedik a síneket és parkolókat hoznak létre a Westend alatt és mellett. Mások azt javasolták, hogy a műemléki főcsarnokot felújítás után alakítsák át kulturális központtá, a vonatok ne jöjjenek be a csarnokba, hanem az előtt legyen a végállomás. Továbbá a komplexebb területhasznosítás jegyében a Ferdinánd hídtól északra lévő területen legyen egy újabb vegyes funkciójú ingatlanegyüttes.
Mára felépült a Westend, befedtek néhány sínpárt, de az úgynevezett Westend 2.-ből semmi sem lett, a híd mögötti területen ma csak parkoló van. Tőle keletre, a MÁV-hoz tartozó hosszanti, Podmaniczky utcával párhuzamos területen lett volna a kormányzati negyed, de elsöpörte a 2008-as válság. A körúthoz közelebbi MÁV-területen magántőkéből felépült az Eiffel Square irodaház, lett egy szép parkos közösségi tér az irodaház és a pályaudvar között és ismét felújították az ikonikus gyorséttermet. A kormánnyal ritkán vitatkozó magyar cégek (Magyar Építő Zrt., Épkar Zrt.) szépen renoválták a főépület tetőzetét és egyes csarnokait, valamint a főhomlokzatot.
Fotó: MÁV
Legutóbb akkor hallottunk a Nyugatiról és környékéről, amikor Lázár János elkaszálta a felüljáró elbontását és az aluljáró kereskedelmi célú hasznosítását célzó hazai és nemzetközi törekvéseket a megszorításokra hivatkozva. Később felülvizsgálták a felüljáró ügyét, épp a napokban dőlt el, hogy mégis lebontják. Viszont a Nyugati és a Déli közötti alagút tervét a legalsó polcra tették a pénzhiányra hivatkozva.
A Déli pályaudvar esetében maga a MÁV állt elő egy ingatlanhasznosítási koncepcióval, bár az inkább csak egy nagy vonalakban előadott álom volt, semmint konkrét terv. Egyrészt ellenálltak annak a nyomásnak, hogy sóval behintsék az egészet és a délkeletről jövő vasúti forgalom fejállomása a Kelenföldi pályaudvaron legyen, másrészt úgy gondolták, hogy mind a meglévő hosszú irodaház, mind az Alkotás utcához közeli üzemi terület együttesen alkalmas egy nagyszabású ingatlanfejlesztésre, amiben korszerű irodák, üzletek és szolgáltatások is helyet kapnak.
A bérleti díjakból pedig fedezni lehet a fejpályaudvar fenntartási költségeinek jelentős részét, még egy óriási molinót is kifeszítettek a csak gödörnek hívott kerengő fölé ugyanerről. Mindennek manapság nyomát sem látjuk, csak a lepukkant pályaudvart, ahol idén a tavasz végén hatalmas újdonságként tálalta a MÁV, hogy átadtak egy 21. századi mosdót.
A Kelenföldi pályaudvar korszerűsítése elfogadható lett, európai módon kapcsolódik a 4-es metróhoz és a buszpályaudvarhoz, van egy hatalmas, bár gyorsan betelő P+R parkolója. Még mindig kérdéses azonban hogy milyen szerepet szánnak neki hosszú távon. Közvetlen szomszédsága magántőkéből újult meg. Pontosabban a Futureal Csoport pénze és banki hitel volt a forrás a Budapest One irodaházhoz és az Etele Plaza bevásárlóközponthoz, egyik sem szerves része a pályaudvarnak, de jó elhelyezkedésük miatt találó projektekről beszélhetünk.
Kik jöhetnek szóba a pályaudvari projekteknél? A hazai üzletiingatlan-fejlesztési és építőipari piac magyar főszereplői, néhányuknak már jutott megrendelés a Nyugati pályaudvarnál:
- Mészáros Csoport
- ZÁÉV Zrt.
- Market Építő Zrt.
- Indotek Group
- Bayer Construct
- Wing Zrt.
- Futureal Group
- Gránit Pólus
- Duna Csoport
- Magyar Építő Zrt.
- Épkar Zrt.
- West Hungária Bau Kft.
- A-Híd Zrt., V-híd Zrt.
Mi lehet az igazán jó példa a komplex ingatlanhasznosításra és városrészfejlesztésre? Természetesen Bécs, az ottani projektről lapunknak személyes tapasztalata is van, s ezeket most megosztjuk.
Fotó: ÖBB/Roman Bösch
A bécsi Südbahnhof helyén képzelte el az osztrák állami vasúttársaság (ÖBB) és a fővárosi önkormányzat, hogy felépítik az új főpályaudvart, a kapcsolódó kereskedelmi ingatlanokat (irodaházat, üzletközpontot, hoteleket), nem kevesebb mint ötezer lakást, óvodákat, iskolákat, parkot. Így együtt, nem feldarabolva, ráadásul jórészt saját forrásból. Az első terveket egy óriási terepasztalon láttuk még 2009-ben egy bécsi szakmai kiállításon.
Gerald Mitterback, az ÖBB projektvezetője akkor azt mondta: a megvalósíthatósági tanulmányt olvasva a bankok megnyugodva látták, elég nagy lesz az átmenő forgalom, illetve az új irodai negyednek kifejezetten fontos, hogy közlekedési csomópontban épül, így a kihasználtsága feltehetőleg nagyobb lesz az átlagosnál. Igaza lett, a komplexum ma kiválóan és nyereségesen működik.
Fotó: ÖBB/Konrad Kaiser
Az építés 2010-ben kezdődött, a részleges megnyitásig két évet kellett várni. A projekt összköltsége az új városrész építésével együtt 4 milliárd euró volt, ennek negyede kellett a vasúti létesítmények megépítéséhez. Később indult az úgynevezett Bahnhof City projekt, ezt 2014-ben adták át, azóta többször kipróbáltuk: 90 üzlet közül lehet válogatni 20 ezer négyzetméteren. Összesen 600 autó tud egy időben parkolni a helyszínen.
Az ÖBB-nek volt egy másik nagy akciója is, a magyar utasok által sokat használt Westbahnhof teljes átalakítása és bővítése. Ott a magyar piacon több nagy bevásárlóközponttal (Árkád) jelen lévő német ECE Projektmanagement volt a kereskedelmiingatlan-fejlesztő partner. Egy önálló bevásárlóközpontot, valamint két vegyes tömböt (irodák + üzletek + hotel) alakítottak ki közel 130 millió eurós beruházással, a pénzt az ÖBB hozta, részben banki hitelből. A projektet a 2010-es évek közepén fejezték be.
