A Kínai Kommunista Párt főtitkára és az állam elnöke, Hszi Csin-ping a héten európai látogatást tesz, ennek keretében Franciaország és Szerbia mellett Magyarországra is ellátogat. Az elemzők szerint nem véletlenül keresi fel ezt a három országot, hiszen a franciák (a német külpolitika botladozásai miatt) az unió irányítóinak tűnnek, miközben Macron elnök hagyományosan próbál egy lépés távolságot tartani az Egyesült Államoktól. Szerbia a kínai politika számára felértékelődött, ami az ottani befektetésekben is tükröződik, míg Magyarország az uniós belül lett az utóbbi időben Peking „előretolt bástyája”.
Fotó: Depositphotos
Kína a nyugati országok számára egy ideje komoly kockázatként jelenik meg, hiszen a kommunista állam nem igazán hajlandó a demokratikus értékeket elismerni, igaz, ez nem nagy újdonság. Közben viszont a nyugati technológia megtanulásával, időnként ellopásával jelentősen fejlődött az ország, és számos olyan terület van, ahol komoly állami erőforrásokat megmozgatva a kínai cégek kiszorították a nyugati versenytársakat a piacról.
Ezt érzékelve az Egyesült Államok már több éve, míg az Európai Unió csak mostanában és kissé kelletlenül próbál gátat szabni a kínaiak további terjeszkedésének. Az EU-n belül ráadásul a magyar kormány igen megértőnek tűnik Pekinggel szemben, ami éles kontrasztban áll azzal, ahogy akár az uniós, akár a NATO szövetségeseinket kezeljük. A másik oldalról viszont Orbán Viktor és csapata sikersztoriként igyekszik eladni azt, hogy a lojális magatartást Kína honorálja, és számos komolyabb beruházás helyszíneként esett Magyarországra a távol-keleti vállalatok választása.
Persze hozzá kell tenni, hogy az uniós gyártás a kínai cégek jól felfogott érdeke, hiszen az onnan érkező import már most is időnként különböző adminisztratív akadályokba, vámokba ütközik. Ezzel szemben a gazdasági közösségen belüli tevékenység szabadon folytatható.
Kína lett az egyik legnagyobb beruházó
Ami a kínai vállalatok terjeszkedését illeti, a magyar kormány számára több okból is fontos. A megromló nyugati kapcsolatok miatt jó ideje akadozik az uniós pénzek folyósítása, ami visszaköszön a magyar gazdasági adatokban is, hiszen részben emiatt az egyensúlyi mutatóink a korábbinál rosszabbul alakultak. Noha több elemzés cáfolta, hogy az uniós traszfer kiváltható működőtőke beruházásokkal, Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter többször is erről beszélt.
A probléma az, hogy a korábbi adóegyezmény felmondása miatt érdemi amerikai befektetésre nem lehet számítani, és az utóbbi időben a német vállalatok részéről is egyre több panaszt hallani, néhány esetben kifejezetten éles ellentét alakult ki, ami nem segíti az ottani tőke magyarországi beruházásait. Így a magyar kormány számára is szükség, hogy legalább az ázsiai vállalatok fantáziát lássanak az itteni termelésben. Erről a területről az utóbbi időben sikeresnek mondható Magyarország tőkevonzó képessége.
Jelenleg hatezer milliárd forintnyi kínai vállalati beruházás zajlik Magyarországon, amelyek nyomán mintegy 25 ezer új munkahely jön létre – közölte április végi látogatásán Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter Pekingben. A miniszter kiemelte, hogy immár a német gazdaság mellett mostanra a kínai az, amely a legnagyobb hatással van a magyar gazdaság teljesítményére. Elhangozott, hogy a beruházások a modern autóiparhoz kapcsolódnak, ami lefordítva az akkumulátorgyártást és az autógyártást jelenti.
Két hónappal korábban Nagy Márton méltatta a kínai befektetőket, amikor arról beszélt, hogy Magyarországon, a keleti országok közvetlen befektetéseinek aránya 2014-ben 18,8 százalék volt, ez a szám mára eléri a 34 százalékot. Kijelentette, hogy az ázsiai ország legfontosabb befektetési partnere Kelet-Közép-Európában jelenleg Magyarország.
Az Egy övezet, egy út program alatt, 2013 óta mintegy 890 milliárd euró értékben áramlott forrás a világba, ebből nagyjából 40 milliárd euró érkezett a kelet-közép-európai régiókba. A térségben Szerbia áll az első helyen 19,5 milliárd euróval, majd Magyarország következik 3,9 milliárd euróval. Más kérdés, hogy ennek az összegnek nagyjából a felét az a Budapest-Belgrád vasúti projekt teszi ki, amelynek várhatóan soha nem fog gazdaságilag megtérülni, így Magyarország számára komoly ráfizetéssel jár, hasznot a kínaiak mellett azok a kormányközeli vállalkozások húznak ebből a projektből, amelyek részt vesznek a megvalósításban.
Kínai akkumulátor nagyhatalom lettünk
A vasúti projekt mellett az elmúlt két évben az akkumulátor-gyártás volt a kínai kapcsolatok fókuszában, sok olyan cég települt meg nálunk, amely részegységeket vagy járművekhez akkukat szerel össze.
A tevékenység kapcsán a magyar kormány rendre az előnyöket emeli ki, miközben a szakértők a környezeti károktól kezdve, az alacsony hozzáadott értéken át a tömegesen behozott olcsó ázsiai munkaerőig számos ellenérvet sorakoztattak fel.
Ezek ugyanakkor sem a beruházókat, sem a magyar kormányt nem érdekelték és immár olyan mennyiségű kapacitást előállító üzemre vannak megállapodások, amelyek nem csak a már itt megtelepült gyárakat, de szó szerint az európai autóipar nagy részét képes lenne kiszolgálni. A következő években ugyanis nagyságrendileg évi 4-5 millió jármű akkumulátorát gyárthatják majd Magyarországon. Persze a tervek lehet, hogy nem fognak megvalósulni, hiszen már most is nagyon komoly felesleges akkugyártó kapacitások vannak világszerte, miközben a az elektromosra való átállás a vártnál lassabban halad a közlekedésben.
Az autógyártók is jönnek
2023 végén jelentették be a legnagyobb kínai autógyár a BYD érkezését. A vállalat Szeged mellett épít gyárat. Pontos adatokat nem tudhattunk meg, ám vélhetőleg gigaüzemről van szó, hiszen az ország egyik legnagyobb beruházásaként beszélt a bejelentéskor a BYD-gyárról Szijjártó Péter.
Ráadásul lehet, hogy hamarosan egy újabb kínai utógyártó települ Magyarországra. Vannak ugyanis olyan pletykák, amely szerint a mostani látogatáson egy újabb nagyberuházás, a Great Wall Motor magyarországi gyárát is bejelenthetik, az állítólag Pécs mellett létesülő üzem kapcsán ugyanakkor még vannak kérdőjelek. Laptársunk, a Privátbankár néhány hete készített interjút Szijjártó Péterrel, aki ennek kapcsán a következőket mondta:
A mostani beruházásösztönzési stratégiánk fókusza a délnyugati térségen van, hiszen hosszú évek munkájával sikerült nagyjából kiegyensúlyozni a kelet-nyugat beruházásvonzó képességet. A Debrecen-Nyíregyháza-Miskolc tengelyen felsorakoztak a globális autó- és elektronikai ipar képviselői, a BYD beruházással (kínai autóipari cég, amely Szegeden hoz létre autógyárat – a szerk.) pedig a délkeleti országrész is felkerült a nagy beruházások térképére.
Délnyugat-Magyarország a paksi beruházástól délre és az attól nyugatra eső részében még kellene egy zászlóshajó ahhoz, hogy a délnyugati térség is felzárkózzon az országos átlaghoz beruházásvonzó képesség szempontjából. Ezért jelöltünk ki egy nagy ipari területet a Pécshez közeli Bicsérd környékén és kezdtük azt fejleszteni.
Tény, hogy van olyan nagy beruházás, amiért ma versenyben vagyunk ezzel a területtel. Szokták tőlem kérdezni, hogy elektromos akkumulátorgyártásról van-e szó. Nem, nem arról, bár abban sincs semmi rossz.
A munkaerő komoly kérdőjel lehet
A külföldi beruházások esetén – a lakosság által is érzékelhető szinten - magyar szempontból két kulcsterület van. Az egyik a magyar emberek foglalkoztatása, a másik pedig az itteni üzemek hozzáadott értéke.
A magyar foglalkoztatási szint nagyon jelentős mértékben nőtt a 2008-9-es válság utáni viszonyokhoz képest és mára talán nem túlzás azt állítani, hogy aki akar az többnyire talál magának munkát. Természetesen vannak az országnak olyan területei, ahol az átlagosnál magasabb a munkanélküliség, ugyanakkor ezek az állástalan emberek többnyire képzetlenek, ami megnehezíti az elhelyezkedésüket.
A kormány befektetésösztönző lépései során ezek a területek nagyobb hangsúlyt kapnak, s ez üdvözlendő. A probléma az, hogy a hosszú ideje elhanyagolt oktatás helyzete viszont aligha javul az ide érkező kínai cégek révén. Tekintve, hogy a következő években beinduló nagyobb gyáraknál a komolyabb szakértelmet igénylő munkahelyekre már most is országos szinten toboroznak, feltételezhető, hogy két újabb nagy autógyár aligha fog elegendő képzett embert találni az országban.
Persze az ideális az lenne, ha jobb fizetéssel, körülményekkel megpróbálnák elcsábítani az Audi, a BMW vagy a Mercedes munkásait, ám a HR-es szakértők szerint ennek viszonylag kicsi az esélye. Sokkal valószínűbb, hogy ezekben az üzemekben is nagyszámban fognak majd vendégmunkásokat alkalmazni.
Ami a vállalatok hozzáadott értékét illeti, ott sem lehetnek vérmes reményeink. A német vállalatok (akár az Audi, akár a Mercedes, de a beszállítóik is, mint a Bosch vagy a Continental) hosszú évek alatt a környezetükben lévő felsőoktatási intézményekkel kialakítottak olyan kooperációt, amelynek köszönhetően számukra képeznek szakembereket és erre az állományra építve nem csak szalagmunka folyik náluk. Nehéz elképzelni, hogy néhány éves távlatban a kínai vállalatok bármilyen fejlesztési, innovációs tevékenységet hoznának az itteni üzemeikbe.
Összességében a vidéki gyárak növelik az adott terület gazdasági aktivitását, a munkanélkülieket képesek felszívni, ám a valóban realizált előnyök várhatóan jócskán elmaradnak majd attól, mint amit a politikusok előzetesen jeleznek.
