Jókora port vert fel a Wizz Air augusztus közepén meghirdetett All You Can Fly bérlete, amely 499 euróért „korlátlan” utazást kínált a vevőknek egy évig. Sokan kritizálták a társaságot az ötletért, egyrészt az merült fel, hogy az „apróbetűs” részben biztos komoly korlátozások vannak a felhasználhatóság tekintetében (ez részben be is igazolódott), másrészt az egyre-másra érkező késések és járattörlések kapcsán az is felmerült, hogy a cégnek inkább meglévő járataival és utasaival kellene foglalkozni, nem újabb utasokat gyűjtenie.
Mindenesetre a bérlet egyértelmű sikert aratott: 48 órán belül el is fogyott a meghirdetett 10 ezer darab. A Wizz Air azt a lehetőséget is vizsgálja, hogy újabb csomagot tegyen elérhetővé ezekből a bérletekből a közeljövőben.
Groteszk és ostoba akció?
A lépés azonban kiütötte a biztosítékot egy másik csoportnál is, a repülés a környezetre gyakorolt hatásai miatt aggódó aktivisták körében. Szerintük ugyanis az ilyen és ehhez hasonló akciók nagyjából egy nagy, felmutatott középső ujjnak számítanak a légiközlekedés károsanyag-kibocsátásának csökkentéséért folytatott küzdelem irányába.
„Hogyan lehet a légitársaságok klímasemlegességre tett vállalásait komolyan venni, amikor továbbra is fenntarthatatlan forgalomnövekedés irányába próbálnak terjeszkedni kétes, olcsó jegyvásárlási konstrukciók meghirdetésével a szennyező repülőgépekre?” – teszi fel a kérdést Jo Dardenne, a Transport & Environment brüsszeli székhelyű környezetvédelmi civil szervezet repüléssel foglalkozó igazgatója.
Alethea Warrington, a Possible elnevezésű klímaügyi jótékonysági szervezet egyik vezetője szerint pedig a Wizz Air akciója
„teljesen groteszk és mélyen ostoba”.
Harc a szén-dioxid ellen
Az Európai Unióban több fronton is zajlik a küzdelem a légiközlekedés károsanyag-kibocsátásának (elsősorban a szén-dioxid-kibocsátásnak) a csökkentésére. Létezik irányelv a rövid távú repülőjáratok betiltására vagy legalábbis erőteljes visszaszorítására, amelynek célja, hogy a vasúton is néhány óra alatt megtehető utak esetében az utasokat a jóval környezetkímélőbb vasúti, közúti – esetleg vízi – alternatívák felé szorítsa az ilyen rövid utak esetén 50-70-szer nagyobb utasonkénti károsanyag-kibocsátással járó repülés helyett.
Fotó: MTI
Globálisan a légiközlekedés jelenleg a szén-dioxid-kibocsátás nagyjából 2,5 százalékáért felelős, de egyes becslések szerint a járatok és az utasok számának várható növekedése miatt 2015-höz képest 2050-re abszolútértékben a triplájára nőhet a szektor kibocsátása.
A klímapolitikával, környezetvédelemmel foglalkozó szervezetek és aktivisták szerint a Wizz Air bérletprogramja és más légitársaságok hűségprogramjai, a gyakran repülővel utazókat díjazó akciói pontosan ebbe az irányba terelik a szektort, ahelyett, hogy a kibocsátás visszafogását segítenék elő.
A Wizz Air szerint azonban az All You Can Fly bérlet nem jár a szén-dioxid-kibocsátás növekedésével, hiszen a program keretében csak egyébként is induló járatokra, azok kihasználtságának függvényében, legfeljebb 72 órával az indulás előtt lehet jegyet venni, ezzel pedig a kihasználtságot növelik a gépeken.
„A magas kihasználtság kritikus összetevője a hatékonyság növelésének, és a kibocsátás intenzitásának csökkenéséhez vezet”
– állítja Tamara Nyikiforova, a Wizz Air kommunikációs menedzsere, lényegében azt emelve ki, hogy egy utasokkal teli repülőgép esetében jóval alacsonyabb az egy főre és egy útra jutó károsanyag-kibocsátás, mint ha ugyanaz a gép mondjuk félig üresen szállna fel, a bérletakció pedig pontosan az üres ülések feltöltését célozza.
Ezt nehezen lehetne cáfolni, azonban a kritikusok szerint az ilyen akciók összességében azt mutatják, hogy a légitársaságok a dekarbonizációra tett hangzatos ígéreteik helyett valójában továbbra is csak a profit – és az utasszám – növelését tartják szem előtt.
Egyenlőtlen eloszlás
Különösen zavarják a szektor környezetterhelésének visszaszorításán ügyködőket az inkább a hagyományos légitársaságok által fenntartott különféle hűségprogramok, amelyek keretében kedvezményesen juthatnak jegyekhez azok, akik sokszor repülnek – még több repülőjegy vásárlására ösztönözve ezeket az utasokat.
Ha valaki azt gondolná, hogy a csak Európában augusztusban napi átlag 33 680 repülőjárat esetében eltörpül azon utasok mennyisége, akik a hűségprogramokban való részvételhez szükséges mennyiségben repülnek, akkor nincs igaza.
A Possible számításai szerint a British Airways és a Virgin Atlantic ’frequent flyer’, azaz gyakori repülő státuszának eléréséhez egy átlagos brit utashoz képest 7-szerestől 112-szeresig terjedő mennyiségű kibocsátásért „kell” felelni, másrészt a Gold, vagyis a legmagasabb kategóriát elérő utasok pedig évi átlagosan 27 tonna szén-dioxid-kibocsátásért felelősek fejenként, ez a 33-szorosa egy átlagos brit légi utazóénak.
A repülőgépes utazás még Európában is, de globális viszonylatban nagyon egyenlőtlenül oszlik meg a lakosság körében. Szintén a Possible adatai szerint a lakosság 15 százaléka vásárolja meg az összes, briteknek eladott repülőjegy 70 százalékát, miközben a lakosság nagyjából fele soha nem ül repülőre. Egy 2020-as globális felmérés szerint a világ lakosságának egy százaléka felelős a légiközlekedés szén-dioxid-kibocsátásának 50 százalékáért.
A környezetvédő szervezetek szerint nem jutalmazni, hanem éppen ellenkezőleg, büntetni kellene azokat, akik sokat repülnek.
„A hűségprogramok a légiközlekedés fenntarthatlan növekedését fűtik, és azt a hamis képzetet keltik egyes utazókban, hogy nem egy klímaválság idejét éljük”
– mutat rá Jo Dardenne.
A klímavédelmi aktivisták egy része szerint egyenesen be kellene tiltani a Wizz Air bérletéhez és a hűségprogramokhoz hasonló akciókat. De ez sem oldaná meg az alapvető problémát, ami szerintük az, hogy a repülés még mindig túlságosan olcsó az általa okozott környezeti károkhoz képest.
Drágább jegyek kellenének?
A másik nagy európai fapados légitársaság, a Ryanair például sem hűségprogramot, sem bérletet nem kínál, azonban rendszeresen tart „kiárusításokat”, amelyek keretében akár 7 ezer forint alatt is hozzá lehet jutni egy-egy jegyhez. Az ilyen vagy ehhez hasonló árak pedig biztosan olyan utazásokra ösztönzik a vásárlókat, amelyekre egyébként nem indulnának el, vagy ha mégis, akkor valamilyen kevésbé környezetszennyező módon jutnának el célpontjukhoz.
„Komoly probléma, hogy a repülés nagyon alul van adóztatva, és a repülés árai nem tükrözik a kimagasló kibocsátást, amelyért az utazás ezen formája felelős és a károkat, amelyeket okoz a klímánk tekintetében. Példának okáért: a légitársaságok nem fizetnek üzemanyagadót az általuk elégetett kerozin után
– hívja fel a figyelmet Alethea Warrington.
Az EU és az Egyesült Királyság a problémák megoldásának egyik útját a „zöld” üzemanyagok bevezetésében látja. 2025-től a légitársaságoknak fokozatosan, egyre nagyobb mértékben kellene a fosszilis kerozint „fenntartható” üzemanyaggal keverni, csakhogy ez sem látszik valódi kiútnak a helyzetből.
Jelenleg ugyanis a fenntarthatónak bélyegzett üzemanyagok termelése sem nem elégséges, sem nem - ironikus módon – fenntartható. Az egyik módja ezek előállításának más célra használt olajszármazékok – például használt sütőolaj – újrahasznosítása, azonban ebből biztosan nem lesz elegendő. Egy másik verzióban növényi hulladékokból és e célra termelt növényekből állítanak elő „biokerozint”, azonban itt felmerül az erdőirtás fokozódásának, a biodiverzitás csökkenésének és az élelmiszertermelés visszaesésének a problémaköre.
Valóban „zöld” megoldás lenne a légkörből kivont szén-dioxid megújuló energiával történő átalakítása üzemanyaggá, csakhogy ez egyelőre rendkívül drága és előállítható mennyiség szempontjából is limitált eljárás. Arról nem is beszélve, hogy egyes vélemények szerint az erre elhasznált megújuló energia karbonsemlegességi szempontból is több hasznot hajtana, ha közvetlenül az energiahálózatban használnák fel, mint ily módon.
A légitársaságok mindenesetre azzal próbálják elhárítani a kritikákat, hogy a remélt növekedésből származó bevételeik segíthetnek a légiipar zöldítésében. Tamara Nyikiforova például hangsúlyozta, hogy a Wizz Air „továbbra is befektet a legjobb üzemanyaghatékonyságot növelő technológiákba, a géppark fiatalon tartásába és a közvetlen járatok üzemeltetésébe, hogy ezek segítségével 2030-ig tovább, mintegy 25 százalékkal csökkentse az egy utasra és egy kilométerre jutó szén-dioxid-kibocsátást”.
Függetlenül attól, hogy ez a 25 százalékos csökkenés reális célkitűzés-e, az mindenesetre biztos, hogy a légkörben zajló folyamatokat nem az egy utaskilométerre jutó kibocsátás fogja befolyásolni továbbra sem, hanem az, hogy összességében hány repülőgép hány tonna káros anyagot juttatt a légkörbe. Valamilyen jelenleg még a láthatáron sem látható technológiai áttörés hiányában tehát biztos, hogy a légiközlekedés károsanyag-kibocsátását rövidebb távon a járatok, és ezzel az utasok számának csökkentésével, vagy legalábbis növekedési ütemének lassításával lehetne csak elérni.
Kérdés persze, hogy lesz-e olyan szereplő, amely hajlandó lehet az ehhez szükséges lépéseket megtenni. A légitársaságoktól természetesen nehezen várható el, hogy növekedési terveiket és profitjukat áldozzák be a közös jó érdekében, de a turizmus termelte adóbevételekkel jól kereső kormányok, illetve a felettük álló uniós bürokrácia sem valószínű, hogy szívesen látná azt a visszaesést, ami mondjuk a repülőjegyek átlagos árának két-háromszorosára emelkedése hozna.
