Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára arról beszélt, hogy amikor egy társadalom számára a rendelkezésre álló erőforrások az adott feladatokra nem elégségesek, el kell dönteni, hogy a hosszú távon hatni tudó, tartós értékteremtést jelentő infrastruktúrát fejlesszék, vagy a napi kívánalmaknak eleget téve inkább tüzet oltsanak, a társadalom pillanatnyi feszültségeit enyhítve. Csak utólag lehet igazán megmondani, jó volt-e a döntés - tette hozzá, kifejtve, neki meggyőződése, ha egy állam nem fordít elegendő forrást arra, hogy a működését alapvetően biztosító nagy rendszereket megőrizze és fejlessze, az nem tart megfelelő irányba.
Tombor Sándor, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. ügyvezető igazgatója azt kifogásolta, hogy az elmúlt időszakban lobbi-érdekek határozták meg a közlekedésfejlesztési döntéseket, amelyek ezért sok esetben rosszak. Beszélt a feszültségekről a környezetvédők és a közlekedésépítők között, felsorolva több példát arra, amikor a környezetvédők igényei, vagy egy építészeti bravúr megvalósítása érdekében súlyos, megtakarítható milliárdokat költöttek el. A példák közt szerepelt lábakra emelt autópálya-szakasz, és a 4-es metró, ahol több állomáson besüt majd a nap, de ez túl sokba kerül olyankor, amikor máshova jobban kell a pénz.
Völgyesi Zsolt, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ főigazgatója csatlakozva az előtte szólóhoz beszámolt az egyik munkájáról, ahol 11 méter magasba kellett olyan békaátjárókat építeniük, ahová a fény is besüt, de kétséges, hogy átment-e rajta már bármiféle béka. Készítettek egy programot, hogy megvizsgálják, hogy az ökológiai átjárók milyen hatékonysággal működnek - tette hozzá.
Szilágy András, a NIF Zrt. vezérigazgató-helyettese igazat adott az előtte szólónak abban, hogy a felemlegetett békaátjáró teljesen fölöslegesen épült. Végeztek vizsgálatokat, és kimutatták, hogy "nulla béka ment ott át". A szakember egyéb példákat is sorolt, köztük a kőröshegyi völgyhidat, ahol nem gazdaságossági alapon születtek meg a döntések. "Mostanság például divat lett az alagút" - osztotta meg tapasztalatait.
Kovács Ákost, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy jövőben a tervezések során gondolni kell arra, hogy egy-egy közlekedési beruházás igénybevétele jelentősen nőhet az évek folyamán. A már 5-10 éve elkészült beruházások túlterheléséből fakadó problémák miatt közel egymilliárd forintnyi értékben folynak már perek - tette hozzá.
Nagy Gábor, a KIKSZ Közlekedésfejlesztési Zrt. vezérigazgató-helyettese szerint a "nagypolitika" felelőssége, hogy megfelelő mederbe terelje és tartsa a közlekedésfejlesztési és ezzel ütköző igényeket, mert ha ez nem történik meg, a projektcsúszások miatt összességében a nemzetgazdaságot éri kár.
Somodi László a Budapesti Közlekedési Központtól úgy látja, a közlekedésirányítás másról sem szól, mint az érdekek feltérképezésről, ami alapján a szakmai irányításnak kell megfelelő döntést hoznia.
A kerekasztal beszélgetés zárásaként Fónagy János a "békaátjáró lobbit" ért kritikákra reagálva hangsúlyozta, vannak meglapozott környezetvédelmi igények is. Sok a konfliktus a környezetvédelem és az infrastruktúra építők között, amiben a szakma felelőssége, hogy a jó döntéshez szükséges érvanyagot összeállítsa - tette hozzá.
A Nemzeti Közlekedési Napokat a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kezdeményezésére második alkalommal rendezték meg idén azzal a céllal, hogy fórumot teremtsen a közlekedéspolitika, a szakmai háttérintézmények, hatóságok, valamint a magán és állami társaságok szakértői, dolgozói között. A közlekedésszakma csúcstalálkozója október 24-től 26-ig tart Siófokon.
MTI
