Fuvarozásban derogációt kérhet az EU

Az EU részéről a kabotázsforgalomra kért átmeneti mentesség lehetősége is szerepel ugyanis azon opciók között, amelyekben Brüsszelben gondolkodnak a közúti fuvarozás kapcsán. Magyarország 2006 végéig kért a belföldi szállításban türelmi időt, ám a jelek szerint ez akár még elsietett lépésnek is bizonyulhat.

Nem kizárt, hogy a kabotázsforgalomban az EU átmeneti időre szóló mentességet fog kérni saját piaca korlátozásmentes megnyitásához a majdani új tagok előtt -- mondta Eneko Landaburu, az Európai Bizottság bővítési főigazgatója a Világgazdaságnak. Szerinte a nemzetközi szállítások piacát viszont esetleg már a taggá válás napjától kezdődően liberalizálják, legalábbis azon jelölt országokkal, amelyek készek e téren teljes egészében átvenni a közösségi joganyagot.

Az Európai Bizottság Landaburu szerint "a közeli napokban" terjeszt részletes jelentést a csatlakozási tárgyalások közlekedési fejezetéről a soros elnöki tisztséget jelenleg betöltő Svédország elé. Noha a témáról az uniós bővítési stratégiában szereplő útiterv szerint csak 2001 második felében tárgyalnak majd a jelöltekkel, a bizottsági jelentés már most utal az őszi fordulón képviselendő uniós álláspont lehetséges alternatíváira, s választási lehetőségeket kínál a tagállamoknak.

Az unióban számos fuvarozócég növekvő aggodalommal tekint a közúti szállítási piac bővítéssel járó megnyitása elé - közölte Landaburu.

Ezek a cégek attól tartanak, hogy a -- jelölt országokban ma még jellemző -- lényegesen alacsonyabb bérköltségek jelentős mértékben befolyásolják a versenyfeltételeket -- tette hozzá az igazgató, aki egyúttal az Európai Bizottság főtárgyalói tisztét is betölti a csatlakozási tárgyalásokon. Különösen német, osztrák és részben dán szakmai körökben már a csatlakozási tárgyalások megkezdése óta növekvő nyomást gyakorolnak az uniós intézményekre a szerintük "tisztességtelen" kelet-európai konkurencia átmeneti feltartóztatása érdekében, ellenkező esetben a határ menti övezetekben munkahelyek ezreinek elvesztését helyezve kilátásba.

A Világgazdaság birtokába került említett bizottsági előterjesztés összefoglalójából kitűnik, hogy az Európai Bizottság a közlekedési dosszié esetében valóban a közúti szállítást tekinti főként olyan területnek, ahol közösségi részről problémát jelenthet a szektor azonnali liberalizációja a bővítés után. Az anyag megerősíti, hogy Németország mindenképpen szükségesnek vélné a fokozatosságot az EU-piac megnyitásakor.

Ennek kapcsán utalnak arra, hogy német szakmai szervezetek mintegy 80 ezer munkahely sorsát látják veszélyeztetve abban az esetben, ha a lényegesen olcsóbb cseh és lengyel határ menti fuvarozócégek a jelenlegi feltételek mellett "rászabadulhatnak" a szomszédos német piacra. A német megközelítés voltaképpen már a taggá válás előtt, kétoldalú tárgyalások részeként szeretné az időben elnyújtott fokozatos nyitást ütemezni, átmeneti derogációt valószínűsítve a csatlakozási szerződés életbelépése utánra, míg Ausztria és Görögország a taggá válás pillanatától tartana hasonlót elképzelhetőnek.

Ami a nemzetközi fuvarozást és az ezzel járó tranzitforgalmat illeti, az Európai Bizottság a jelek szerint alapvetően kétféle forgatókönyvet tart leginkább követhetőnek. Az egyik a taggá válás pillanatában teljesen megnyitná a piacot mindazon csatlakozó országok előtt, amelyek maguk is készek hasonló lépésre, és hiánytalanul átvették az uniós közlekedési acquist. Esetükben a közösségi piacra jutás ütemezése a tagságig részint a kétoldalú, részint pedig a nemzetközi megállapodások által szabályozott többoldalú kvóták fokozatos bővítésével volna kezelhető.

Ennek lehet alternatívája, ha az EU miniszteri tanácsa felhatalmazza az Európai Bizottságot új multilaterális megállapodás kitárgyalására a tagjelöltekkel, ily módon készítve elő a terepet a köz- és vasúti szállítási piacok integrálásához. Bizottsági körökben ugyanakkor úgy látják, hogy az utóbbi a gyakorlatban aligha volna kivitelezhető, mivel brüsszeli becslések szerint egy ilyen megállapodás kitárgyalása és elfogadása legalább két évet vesz igénybe, ami elfogadhatatlan mértékben feltartaná a csatlakozási tárgyalásokon folyó munkát.

Jelenleg három forrásból kaphat áthaladási engedélyt valamely jelölt ország: részint az egyes tagállamokkal letárgyalt kétoldalú egyezmény révén, részint az Európai Közlekedési Miniszterek Tanácsa (ECMT) keretében véglegesített multilaterális kvótákból részesedve, részint pedig az EU-val kötött közúti teherfuvarozási és kombinált árufuvarozási tranzitmegállapodás keretében. Az ECMT-nek Magyarország is tagja, ahol legutóbb mintegy évi 6000 tranzitengedélyre kapott jogosultságot (felhasználási szabálya, hogy 3000-nél több egyetlen relációban nem élhető fel, azaz nem lehet az egészet például az Ausztrián áthaladó tranzitra használni). Szakértői körökben úgy vélik, hogy voltaképpen az ECMT-kvótarendszer továbbfejlesztése és bővítése lehetne az optimális eszköz a jelöltek viszonylag leginkább bonyodalommentes integrálására.

A közlekedési fejezet egészét tekintve amúgy az igazán fajsúlyos magyar tárgyalási nehézséget ismert módon elsősorban a légi közlekedés és a vasúti szállítás jelentik (VG, 2001. január 26.) -- az előbbi főként a Malév gyengélkedése, az utóbbi a vasúthasználati tranzitdíjak elvesztése miatt. Ezeket a területeket azonban bizottsági részről az EU számára viszonylag kevésbé problematikusnak tekintik.