Katasztrófák esetén a becsapódás okozta terhelés az, ami leginkább halált okozhat. A föld 1 g-vel vonzza magához a felszínen nyugalomban lévő embert. Ennek a két-három szorosát nehezen viseljük el. (Persze erre rá lehet edzeni: akik repülés közben gyakran tapasztalják ezeket a terheléseket, akár nyolc-tíz g terhelést is képesek rövid ideig tolerálni.)
Becsapódás során azonban 50 g feletti terhelés is felléphet, és ennek az elviselése már nem az akaratunkon múlik, hanem belső szerveink szakítószilárdságán. Ezt túlélni nem lehet, akkor sem, ha a repülőgép legkevésbé összeroncsolódott részében ülünk. Egy gép biztonságossága nem a méretétől függ, tehát ezen szempont alapján nem állíthatunk fel sorrendet közöttük, vélekedett Fejes.
Vereb György, a Halley Kft. főpilótája lapunk kérdésére elmondta, hogy a különböző típusú gépeknél más-más biztonsági előírásokat állapíthat meg a gyártó. Általában repült időhöz kötik az alkatrészek szétszedéséig terjedő nagy átfogó műszaki vizsgálatokat. Legalább évente egyszer, illetve típustól függően 25-50 óra repülés után van szükség erre.
Felszállás előtt azonban át kell nézni minden csavart, ellenőrizni kell, hogy a legutóbbi repüléskor nem történt-e károsodás, törés a gépen. Ez általában csak vizuális vizsgálatot jelent. Olajcserét például 100 óra repülés után vagy évente kell végezni.
A legtöbb légi-szerencsétlenség földközelben történik. Vereb szerint ennek oka az, hogy az akadályok közelében nehezebb összehangolni a sebességet, a magasságot és az irányt. Míg távol a föld felszínétől több idő áll rendelkezésre a hiba korrigálására - akár több kilométer zuhanást követően is -, leszálláskor és levegőbe emelkedéskor egy rossz döntés végzetes következményekkel járhat.
Extrém repülőgép-szerencsétlenségekA tragédiák sokszor banális okok miatt következnek be. Egy repülőgép például azt követően zuhant le, hogy a kapitány gyerekei vezethették a gépet. A 16 éves fiú kilencven százalékban orral lefelé fordította a repülőt, amelyet a pilóták már nem tudtak újra pályára állítani. Egy másik balesetet a vezetők hiányos nyelvismerete okozta. Elfogyott az üzemanyaguk, és nem kaptak leszállási engedélyt, mert rosszul adták le a vészjelzést.
Egy Honoluluban felszálló járat biztonságosan landolt, azonban egy meghibásodás folytán kinyíltak ajtói és 9 utasát kiragadta a légáramlat. De előfordult az is, hogy a pilóták nem a meghibásodott hajtóművet, hanem a jót kapcsolták ki, minek következtében a gép fákra zuhant 126 utasból 47 halálát okozva. Emberi mulasztás okozta a bajt akkor is, amikor az egyik gép szerkezetébe víz helyett véletlenül kerozint töltöttek, ami felszállás után azonnali robbanást okozott.
A repüléstörténet azonban szerencsésebb kimenetelű eseteket is számon tart. Sikeresen visszaszerezte például a gép feletti uralmat az a két pilóta, aki néhány évvel ezelőtt hajszál híján a Csendes-óceánba zuhant. A Jakartába tartó járat épp egy vulkán felett haladt át, amelynek hamuja okozta a meghibásodást. A gép mindkét hajtóműve egyidejűleg leállt, 37 ezer láb magasságból 12 ezer lábig zuhant, amikor az egyik motor újból beindult.
Nagy Vajda Zsuzsa Menedzsment Fórum
