Miért ágálnak a terv ellen az önkormányzatok? Utasriasztó ebek.
Mindez azonban a jelek szerint nem győzte meg a településeket, amelyek az elmúlt hetekben sorra jelentették be tiltakozásukat a tervezet ellen. Érvelésük szerint a GKM kevés időt és információt adott számukra a döntés meghozatalához.
A tárca elképzeléseit ellenzők azt is hozzáteszik, hogy az érintett önkormányzatok többségükben már most is veszteségesen működnek, és sem a vonalak fenntartására, sem az infrastruktúra fejlesztésére nincs forrásuk. Mindez - ellenzéki becslések szerint - éves szinten 50-100 millió forint plusz kiadást jelentene számukra.
A Szalajka-völgy is veszélyben
Szintén felemelte a hangját a minisztérium elképzelései ellen a Magyar Turisztikai Egyesület (MATUR), hiszen a megszűnéssel fenyegetett vonalak mentén turisztikailag kiemelkedő jelentőségű nemzeti parkok, tájvédelmi körzetek, műemlékek találhatók.
A szervezet a Kecskemét-Kiskunmajsa közötti, a Kiskunsági Nemzeti Park megközelítését segítő bugaci kisvasút, a Kisújszállás-Kál-Kápolna, illetve a Karcag-Berekfürdő-Tiszafüred között közlekedő, a Tisza-tó üdülőkörzet elérését szolgáló és a 78-as számú Balassagyarmat-Ipolytarnóc vasútvonalak személyforgalmának fenntartását megfontolásra ajánlja, a 87-es számú Eger-Szilvásvárad (Szalajka-völgy) -Putnok, valamint a Szerencs-Abaújszántó-Boldogkőváralja-Korlát-Vizsoly-Gönc-Hidasnémeti szakasz megszüntetését pedig elfogadhatatlannak tartja.
Máshol már bevált
Az mfor.hu által megkérdezett szakértők úgy vélik, hogy bár a 38 fenyegetett mellékvonal egy részéről valóban le kell mondani, több vonalat meg lehetne menteni, például a turistaforgalom felfuttatásával. Emellett többségüknél van reális esély arra, hogy térségi vasútként nyereségesen működhessenek.
A térségi vasút modellje egyébként Nyugat-Európában, sőt például Csehországban is bevált már, s - forrásaink szerint - az erre specializálódott multinacionális cégek a magyarországi lehetőségek iránt is érdeklődést mutatnának. A terv mellett szól az is, hogy a helyi vasút a mostaninál hatékonyabban működtethető, és valóban képes a helyi igények kielégítésére.
Ráadásul - emelik ki az általunk megkérdezett szakértők - megalakulásuk a helyi önkormányzatokat is érdekeltté tenné az utasszám felfuttatásában, ezért utóbbiak valószínűleg az eddiginél jobban aktivizálnák magukat ezen a területen. Így például több pénz jutna az állomás környéki infrastruktúra fejlesztésére vagy éppen a szolgáltatás népszerűsítésére a helyi lakosság körében.
Hat-kilenc milliárdot spórolnának
A GKM egyébként úgy véli, hogy a 38 vasútvonal személyforgalmának szüneteltetése vagy működtetésének átadása összesen évi mintegy hat-kilenc milliárd forint költségcsökkenést eredményezne. Összehasonlításul: a 14 szárnyvonal március óta tartó szüneteltetése révén a tárca éves szinten egymilliárd forintot takarít meg.
Azt viszont egyelőre még nem lehet pontosan tudni, hány vasutas veszítheti el állását a tervezett átalakítások nyomán. Garamhegyi Ábel szerint ezzel kapcsolatban még nem készültek pontos számítások. Egyúttal emlékeztetett arra: a tavasszal Volán-járatokkal kiváltott 14 szárnyvonal üzemeltetésének szüneteltetése nem járt jelentős létszámcsökkentéssel.
Simon Dezső, a Vasutasok Szakszervezete elnöke viszont lényegesen borúlátóbb. Szerinte a 38 mellékvonal "bezárásával" csak a pályafenntartás területén 600 munkahely kerül veszélybe, összesen pedig akár a kétezret is elérheti az érintettek száma.
Wéber Balázs
Menedzsment Fórum
