2001. november 22. 11:00

A világon 1996 óta több mint 350 milliárd dollárt fordítottak a légiközlekedés fejlesztésére, abban a reményben, hogy 2010-re megduplázódik az ágazat iránti igény.

A világon 1996 óta több mint 350 milliárd dollárt fordítottak a légiközlekedés fejlesztésére, abban a reményben, hogy 2010-re megduplázódik az ágazat iránti igény.

Az Európai Unió az egyik legnagyobb költségvetési tétele is a repülést és a vele kapcsolatos kutatásokat támogatja, hiszen ez a terület csúcstechnológia része. A befektetés busásan megtérült - legalábbis eddig - hiszen húsz éven át a hozadék átlagosan 8 százalék feletti volt, ami megelőzte a többi iparág eredményeit. Nem véletlen tehát, hogy kormányok és befektetők szinte tülekedtek a piacok elnyeréséért. S épp ez okozta a bajt: túlfejlesztették (tetemes kölcsönöket vettek fel, új gépeket állítottak forgalomba, s a régieket áron alul tudták értékesíteni stb.) a légitársaságokat, amelyek közül mára több létszámleépítéssel menti a helyzetet, de így is szenved kapacitásának kihasználatlanságával. Az árversenyben csak a legszervezettebbek maradtak talpon.

Az elmúlt öt évben a légitársaságok 1,3 milliárd utast szállítottak, több mint 15,4 millió esetben emelkedtek fel a repülőgépek, amelyek 19,3 milliárd kilométert tettek meg, hogy elérjék a világon működő 1300 reptér valamelyikét. A fuvarozásban a légi áruszállítás fejlődése volt a leglátványosabb, aránya országonként 10-15 százalékra nőtt, főleg a kisméretű, értékes termékek szállítása iránt nőtt a kereslet. Több társaság kifejezetten légi fuvarozásra szerveződött, így többek között az élő halak, a gyümölcsök és virágok szállítása mindennapossá vált nem csak hosszú, hanem rövid utak esetében is.

Európában úgynevezett regionális szerveződésű repterek működnek. Az 500-700 kilométerenként telepített légikikötőkből kisebb gépekkel szállítják az utasokat, illetve a szállítmányokat a nagy légikikötőkbe, ahonnan óriás gépekkel távolabbi úti célokig lehet repülni. Az öreg kontinensen újabban már 150-200 kilométerenként nyitnak gazdaságosan működtethető regionális reptereket. Bécs, Frankfurt, Berlin, Zürich, Róma, London, Párizs és Amszterdam nagy légikikötőként működne továbbra is. Budapest nemzetközi gyűjtőreptérré válási esélyét növelheti, hogy Kelet-Európában kevés a megfelelő repülőtér, a moszkvai és a kijevi pedig túlságosan távol fekszik. Budapestnek Prágával és Béccsel kell megküzdenie a piacon, kevés eséllyel, hiszen a csehek és az osztrákok is tudatosabban, ráadásul jelentősebb forrásokkal a háttérben készülnek a kihívásokra, mint a ferihegyiek.