- A Wizz Air szerdán jelentette be, hogy listaáron 3,5 milliárd dollár értékben ötven darab A320-ast rendel az Airbustól, további 25-re pedig opciót tart fenn. Korábban összesen már 32 gépre adott le rendelést a cég. Milyen ütemben történik majd a bővítés?
- A jelenleg 13 repülőgépből álló flottánk évente egyre nagyobb mértékben bővül majd: jövőre hat, 2014-ben pedig már 15 repülőt veszünk át az Airbustól. Összességében 2015-2016-ra több mint száz A320-assal fogunk üzemelni.
- Utasszámra lefordítva mit jelent ez a meglehetősen ambiciózus terv?
- Idén 4,3, jövőre pedig 6,5-7 millió utast szállítunk majd járatainkon. Esetünkben három darab repülőgép éves szinten egymilliós utasforgalmat generál, ami azt jelenti, hogy 2014-ben nyolcvan-száz darabos flottánkkal évi harmincmillió utast fogunk szállítani.
- A nagy kérdés, honnan lesz ennyi utas? Mennyire számítanak a növekedésben a jelenlegi területekre, és milyen mértékben próbálnak majd szűz piacokon terjeszkedni?
- A bővülés fele-fele arányban oszlik majd meg a jelenlegi és az új piacokon. Ami előbbieket illeti, Lengyelország, Magyarország, Horvátország, Szlovénia, Bulgária és Románia együttesen akkora növekedési lehetőséget kínál, hogy ezek az országok a következő néhány év kapacitásbővülését fel fogják szívni.
- Mely államok jöhetnek szóba a további terjeszkedést illetően?
- A korábbi Jugoszlávia államai, Törökország, Ukrajna és Oroszország. Ezek a piacok azonban jogi szempontból jelenleg még zártak, s csak fokozatosan, évek alatt nyílnak majd meg minden légitársaság előtt. Még egyik országot sem választottuk ki, de folyamatosan keressük a lehetőségeket.
- Visszatérve a jelenlegi helyzetre, elemzők úgy vélik, a magyar fapados piac az elmúlt időszakban megrekedt. Az október végén kivonuló SkyEurope szerint például túl nagy a szezonalitás, nincs elég fizetőképes kereslet és összességében nem növekszik kellő mértékben a piac. Ön miben látja a bajok eredőjét?
- A magyar légi közlekedés és ezen belül a diszkont légitársaságok fejlődésének legnagyobb gátja, hogy a Budapest Airport (BA) kihasználja monopolhelyzetét, és lényegesen magasabb díjakat szab, mint a környékbeli repülőterek. És itt most nem Bécset vagy Prágát kell összehasonlítási alapul venni, hanem azokat a másodlagos légikikötőket, amelyeket a fapadosok használnak.
- Hozott-e változást ezen a téren a BA júniusban beiktatott új vezetése?
- Vannak próbálkozások, de messze nem elegendőek. Ez az oka például annak, hogy míg a teljes hálózaton a tervek szerint 63 százalékkal több utast szállítunk majd a téli menetrendi szezonban, mint tavaly ilyenkor, addig Budapesten csak 13 százalékos bővüléssel tudunk számolni. S ha nem változik a helyzet, jövő nyáron is csupán szerény mértékben fogunk Ferihegyen előrelépni - messze a lehetőségeink alatt. Ehelyett ott bővítünk majd, ahol az jobban megéri.
- Egy másik tényező, a SkyEurope kivonulása azért elvileg adna lehetőséget a Wizz Airnek a növekedésre, hiszen a Ryanair az így keletkezett űrnek csak egy részét tölti ki…
- A SkyEurope azért vonult ki Budapestről, mert nem tudott elfogadható teljesítményt produkálni. Nem véletlenül volt a Ferihegyről kiinduló hálózatuk veszteséges, így nem lenne értelme azt egy az egyben átvenni. Távozásukkal a piac kissé letisztul és valóban ad számunkra némi növekedési lehetőséget, de nem változtatja meg alapjaiban a helyzetünket.
- A már említett Ryanair-megjelenés viszont felforgathatja a piacot, s megnehezítheti a Wizz Air életét is, hiszen az ír fapados októberben rögtön hét desztinációval jelenik meg Ferihegyen. Ráadásul az árban minden vetélytársának alákínáló cég tőkeerősebb és kedvezőbb költségstruktúrájú, mint az éppen ezt a modellt követő Wizz Air.
- Nem félünk a versenytől, Lengyelországban már évek óta küzdünk egymással. Mindkét légitársaság még a diszkont szegmensben szokásosnál is alacsonyabb költségekkel és árakkal dolgozik, így expanziójukkal nem egymásnak okoznak majd versenyhátrányt, hanem a magasabb költségű légitársaságoknak. Emiatt utóbbiak kezdenek majd visszavenni kapacitásaikból, kivonulnak vagy csődbe mennek.
- A nyáron azt jósolta, hogy a 2002-ben még Ön által irányított magyar nemzeti légitársaság pozíciói is jelentősen meggyengülnek Ferihegyen…
- Szkeptikus vagyok a Malévval kapcsolatban. Teljesítményének egyébként már csak marginális hatása van a Wizz Air üzletére, ezért nem ezzel ébredek reggelenként. A Malévnak óriási kihívás, hogy megtalálja saját stratégiai pozícióját, ha egyáltalán van neki ilyen…
- A jelentősebb fapadosok közül a Ryanair, az easyJet, a SkyEurope és az AirBerlin is megjelent már a tőzsdén. A közelmúltban időről időre reppentek fel hírek azzal kapcsolatban, hogy a Wizz Air is fontolgatja ezt a lépést. Meg tudja erősíteni ezeket az információkat?
- Minden vállalat számba veszi stratégiai opcióit, de a tőzsdei bevezetéssel kapcsolatban most még nincsenek híreink.
- Mégis, milyen időtávon belül kerülhet erre sor?
- Mint mondtam, erről most nincsenek híreink. Ha lesznek, jelezni fogjuk.
Wéber Balázs
