<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1446330315732208&amp;ev=PageView&amp;noscript=1">
8p


			
		
		


		
		

Az autóiparban az idei év fő kérdése, hogy az egyes társaságok hogyan tudják menedzselni a felmerülő alkatrészek hiányát. A vállalatok többségének ez komoly kihívást jelentett, velük ellentétben a Tesla tudta hozni a terveit.

Pozitív meglepetés a Teslától

A Tesla 241 300 elektromos járművet szállított 2021 harmadik negyedévében - jelentette be a vállalat a hétvégén. Az elemzők előzetesen 220 ezer jármű szállítását prognosztizáltak, így tehát a most közölt adat pozitív meglepetést jelent. A Tesla azt is közzétette, hogy elsősorban az alacsonyabb árkategóriába tartozó Model 3 és Y típusokból készültek, hiszen a legyártott 237 823 autóból 228 882 darab ezek a középkategóriás modellek voltak. A fennmaradó 8941 darab legyártott jármű a prémiumkategóriás S és X típusú autók voltak. A második negyedévben a Tesla 201 250 járművet szállított és 206 421 autót állított elő, akkor jelentősen visszaesett a prémium modellek száma, hiszen csupán 2500 S és X készült.

Az Y az egyik legnépszerűbb Tesla modell (Forrás: Tesla.com)Az Y az egyik legnépszerűbb Tesla modell (Forrás: Tesla.com)

A kellemes meglepetés persze nem feledteti, hogy az egész iparág számára komoly nehézségeket hozott az idei év. Ezek közül kiemelkedik az alapanyagok ellátása, így a félvezetők hiánya, de az elmúlt hónapokban ezt kiegészítette a világszerte tapasztalható szállítási problémák is. Hétvégi bejelentésében a Tesla is említést tett erről, megjegyezték ugyanis, hogy a tervekhez képest a járművek szállítása csúszásban van. A késések kapcsán az elektromos autókat gyártó vállalat a globális ellátási láncokban tapasztalható fennakadásokat és logisztikai kihívásokat említette okként.

Ha a Tesla által közzétett adatokat árnyalni szeretnénk, érdemes megjegyezni, hogy a vállalat által átadott autók száma eltörpül a teljes piac méretéhez képest, hiszen míg ők tavaly éves szinten félmillió járművet gyártottak, addig a Volkswagen-csoport vagy a Toyota ennél egy gyengébb hónapban is több autót készített 2020-ban. Más kérdés, hogy ugyan a teljes piacot nézve a Tesla szinte marginálisnak tekinthető, az elektromos járművek szegmensében messze piacvezetőnek számít.

Éppen ezért a befektetők egész másképp értékelik a céget, mint a versenytársakat, hiszen önmagában akkora piaci értéket képvisel, mint az őket követő legnagyobb német és japán gyártók összesen. A fent említett, iparági szinten alacsony darabszámok miatt tehát a Teslának relatív könnyebb dolga van, ha hozni akarja a terveit, esetleg túl akarja azokat szárnyalni.

A legnagyobbak sem tudják kezelni a helyzete, kihat a magyar üzemekre is

A világ egyik legnagyobb autógyártó vállalata, a Toyota augusztus végén például a chipek hiánya miatt volt kénytelen módosítani a terveit, ők a szeptemberre eredetileg tervezett 900 ezer jármű helyett 540 ezer járművel számoltak. A Toyota egyébként sokkal tovább ellenállt a félvezetők hiányának, mint számos más versenytársa, ami annak volt köszönhető, hogy a társaság tíz éve a fukusimai földrengés és szökőár után újragondolta és jelentősen átalakította a működési modelljét, és a kulcsfontosságú alkatrészekből nagyobb készleteket kezdtek tartani.

A karcsúbb raktárállománnyal dolgozó német vállalatokat egyébként már az év elején érintette a chiphiány, ami a magyarországi üzemek működését is befolyásolta. Az Audi és a Mercedes is kénytelen volt rövidebb ideig leállítani a termelését már az év elején, majd a kecskeméti üzemben április végén is volt egy kényszerszünet. Eközben olyan pletykákat lehetett hallani, hogy a másik két nagy hazai gyárban is komoly gondokat okoz az alkatrészek hiánya, és a vállalatok hiába kapnak rekordmennyiségű megrendelést azokat képtelenek kielégíteni.

A vállalatok magyarországi egységei a nyári leállásokat a korábban megszokottak szerint igyekeztek bonyolítani, ám augusztusi sajtóhírek szerint a Mercedesnél végül a félvezetőkkel kapcsolatos problémák miatt egy héttel meghosszabbították azt. Később mikrocsipek hiánya miatt a Magyar Suzuki Zrt. jelentette be, hogy esztergomi gyárában szeptember 6. és 18. között leáll a termelés.

Lassan oldódik meg a helyzet

A laikusok nem igazán értik, hogy az immár 10 hónapja zajló hiányt miért nem tudják a chipgyártók orvosolni. A szakértők szerint ennek több oka is van. Az alapprobléma kiindulópontja a koronavírus-járvány volt, amikor a leálló termelés miatt az autóipari szereplők csökkentették a chipekre vonatkozó rendeléseiket. Ugyanakkor ezeket a félvezetőket gyártó vállalatoknál, ezek a „visszamondott” alkatrészek nem kerültek raktárba, mert az elektronikai ipar felszívta a termékeket, az egészségügyi korlátozások miatt ugyanis világszerte a korábbinál több ilyen eszköz talált gazdára.

Amikor az autóipari vállalatok 2020 őszén gőzerőre kapcsoltak, akkor ugyan sokan le tudták dolgozni a korábbi kiesést és éves szinten jelentősen tudták a szeptember-decemberi időszakban növelni a termelésüket, ez idő alatt viszont felélték a felhalmozott chipkészleteiket. A gyártók mivel a kapacitásaik le vannak kötve, nem tudják növelni a kiszállított mennyiségeket. A megoldás tehát a gyártott mennyiségek növelése lenne, a bökkenő azonban az, hogy az új gyártósorok felépítése és üzembe helyezése nem megy egyik napról a másikra. A szakértői becslések szerint ez minimum egy-másfél év, tehát optimális esetben 2022 második negyedévétől enyhülhet a hiány.

Bár ilyen egyszerű lenne

Vannak azonban olyan elemzők, akik szerint a helyzet ennél összetettebb, és akár hosszabb időt is igénybe vehet, hogy a piacon a keresleti és a kínálati viszonyok kiegyenlítődjenek. A chipgyártók ugyan várhatóan már a jövő év első felétől növelni fogják a kapacitásaikat, ám eközben a kereslet is folyamatosan növekedni fog, többek között az autógyártók részéről is.

Az iparág ugyanis az elektromos járművek gyártása felé fordul, ezért, illetve az egyre modernebb technikai felszereltség miatt pedig a járművekbe egyre több chip kell majd. A folyamatok pedig egyértelműen azt jelzik, hogy a nyugati világban a hagyományos robbanómotorokat belátható időn belül ki fogják szorítani az elektromos autók.

Európában például a 2018-ban értékesített 198 ezer darabot az idén eladott elektromos autók száma várhatóan 1 millióval fogja meghaladni. Az új autók terén a növekedés évekig exponenciális lehet, amelyből az EU mellett Észak-Amerika, de Kína is kiveszi a részét. A legfrissebb prognózisok szerint 2025-ben Németországban az eladott új autók 40 százaléka lesz ilyen, míg Kínában minden negyedik új kocsi elektromos lehet. Ennek köszönhetően négy év múlva világszerte 10,7 millió, míg 2030-ban már több mint 28 millió elektromos autót adnak majd el.

A magyar autóiparban már megkezdődött a fordulat

A térnyerés hátterében, mint ismert elsősorban a környezeti aggodalmak állnak, hiszen mindenhol igyekeznek karbonsemleges működésre átállni, ehhez pedig a közlekedés zöldítése hatékonyan hozzá tud járulni. Az elektromos autózást a fogyasztók „belátása” mellett a szabályozók is támogatják, hiszen számos országban törvényileg fogják betiltani a hagyományos meghajtású új autók forgalmazását. Az úttörő egyértelműen Norvégia, hiszen ott 2025 után már nem lehet robbanómotorral szerelt új autókat eladni. Az Európai Unióban pedig 2035-ben tiltják be defacto a hagyományos autókat.

Abban egyelőre erősen megoszlik a szakértők előrejelzése, hogy az elektromos autók „lelkének” számító akkumulátorok fejlesztése és gyártása képes lesz-e az igényekkel lépést tartani. Ugyanakkor a járműgyártás feltételezhetően továbbra is központi szerepet majd be a magyar feldolgozóiparban. Az elektromos autókhoz készülő akkumulátorokban, illetve azok részegységeiben ugyanis az ide települő vállalatok révén európai nagyhatalommá válunk. A járműiparhoz kapcsolódó, és az elmúlt egy évben bejelentett beruházások ugyanis döntően ilyen jellegűek.

Emellett arról sem szabad megfeledkezni, hogy az itt lévő és hamarosan Magyarországra települő gyártók is egyre inkább a tisztán elektromos autók felé fordulnak, amely ismét csak hazánk járműipari pozícióit erősíti. A Mercedes tavaly decemberben jelentett be nagyszabású beruházást, amely révén Kecskeméten fogják gyártani az EQB, azaz a tisztán elektromos meghajtású autót, amelynek 2021 utolsó negyedévétől kezdődhet a sorozatgyártása. Az új modell világpremierjét idén tavasszal tartották, a szakírók körében pozitív reakciókat kapott a jármű. Az 50 milliárd forint értékű beruházáshoz a magyar kormány 15 milliárd forint támogatást biztosít.

A régóta várt, Debrecenben épülő BMW-gyár ugyan (részben) a pandémia miatt csúszást szenvedett el, ám az új üzem várhatóan 2025-ben már működni fog. A bajor autógyártó korábban azt jelezte, hogy a magyar városban már csak tisztán elektromos járművek gyártását végzik majd.

Jól jönne 1,5 millió forint?

A Bank360.hu és az Mfor kalkulátora alapján az alábbi induló törlesztőkre számíthatsz a THM-plafon végéig, ha 1,5 millió forintra van szükséged 60 hónapra: a Raiffeisen Bank személyi kölcsöne 30 379 forintos törlesztőrészlettel lehet a tiéd. Az Erste Banknál 32 831 forint, a Cetelemnél pedig 33 556 forint a törlesztőrészlet. Más kölcsönt keresel? Ezzel a kalkulátorral összehasonlíthatod a bankok ajánlatait.