2019. május 14. 10:17

Hasonlóan szervezték át annak idején az oktatást, annak káosz lett a vége.

A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.

„Nyugtalanítónak tartom, hogy miközben az árukat 2-4 éves, a legszigorúbb környezetvédelmi normákat és közlekedésbiztonsági feltételek kielégítő kamionok szállítják, bennünket, magyar állampolgárokat 14,6 éves átlagéletkorú buszok.”

A majdnem pontosan három évvel ezelőtti idézet Wáberer Györgytől származik, aki akkor a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnökeként és miniszterelnöki megbízottként foglalkozott mindkét területtel. (Azóta már mindegyik pozíciója megszűnt.) Az összehasonlításra az adott apropót, hogy úgy tűnt, küszöbön áll a településeket összekötő (szakszóval helyközi) autóbuszos közlekedés megnyitása a piaci szereplők előtt, ami az árufuvarozásban elhozta a járműpark megújulását a rendszerváltás után. Ez a buszos ágazatban elmaradt, a szektort 70 éve az állami tulajdonban lévő társaságok uralják.

Ezek a vállalatok rendszerváltás után sosem kaptak elég pénzt új járművekre, ezért találkozni még országszerte kivénhedt Ikarusokkal. Már annak is örülni kell, hogy az utóbbi három évben 13,3 évre sikerült lefaragni a buszok átlagéletkorát*, de azért ez relatív siker: a nyugat-európai üzemeltetők 10 év után igyekeznek megszabadulni ezektől a járművektől. 2010 után idehaza is elhangzott már néhányszor az a kormányzati célkitűzés, hogy 10 év alá kéne szorítani a flotta átlagéletkorát, ez azonban egyelőre elég távoli.

Ráadásul, ha kihagyjuk a statisztikából azokat a kisebb buszokat* – például a Ford Transitokat és a hasonló járműveket -, amelyekkel sok magáncég dolgozik, akkor az átlagéletkor még magasabb: 2018 elején 17 év volt.

2010 után a vasút sokkal több figyelmet és pénzt kapott a kormánytól, mint a buszos ágazat, idén például a költségvetés szerint az előbbi 271, az utóbbi 65 milliárd forint állami költségtérítésre jogosult.* Pedig az utasok aránya ennek pont a fordítottja: tavaly a települések között utazók száma 480 millió volt a buszos és 150 millió a vasúti ágazatban. Igaz, vonattal átlagosan messzebbre utaznak az emberek, de az ezt figyelembe vevő mutatónál (utaskilométerben) is közel kétszeres az autóbuszok fölénye. Az is érdekes, hogy az ezredforduló óta a vasút jelentősen visszaesett ebben a mutatóban, a buszozás viszont nőni tudott. Ez azért nagy szó, mert közben sokkal több lett a személyautó az országban.

Rengeteg embert érint tehát, mi történik abban az ágazatban, amelyet jelenleg azok az állami társaságok uralnak, amelyeket sokan még mindig Volánként emlegetnek, bár az alapvetően Pest megyében szolgáltató Volánbuszon kívül az összes ilyen nevű céget régiós közlekedési központokba vonták össze 2014 végén.* Idén február óta pedig azt is lehet tudni, hogy ezeket beolvasztják a Volánbuszba, így országos koncentráció valósul meg.

Az ilyen mértékű központosítás az oktatásban és a hulladékkezelésben már megbukott. Az előbbi ágazatban azt követően szűntek meg a napi szintű problémák, hogy decentralizálták a Klebelsberg Intézményfenntartó Központ működését, a kukaholdingnál a sokadik menedzsment keresi a kiutat. A tapasztalatok a Volán-szektorban sem a legjobbak. A közlekedési központok megalakítását a kormány azzal indokolta, hogy a Volán-vállalatok így versenyképesebbek lesznek, költséghatékonyabban működnek, miközben javul a szolgáltatás színvonala. Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke szerint azonban csak annyit értek el, hogy alacsony szinten homogenizálták a Volán-cégeket.

„Amelyik jól ment, annak a nyakára tettek rosszul vezetett társaságokat. Összevonták, és mindegyik pocsék lett. A Kisalföld Volán például az egyik legjobban vezetett és az egyik legfiatalabb buszállományú cég volt, mára az egyik utolsó lett ebből a szempontból”

– mondja a szakember. Az újabb fúziótól a kormány mindenesetre költséghatékonyabb, szervezettebb, az utazási igényekhez jobban igazodó működést vár. Amiből arra is lehet következtetni, hogy mennyire elégedett az előző egyesítési körrel.

Az újabb összevonással azonban még közel sem értünk a változások végére.

Három éve ugyan végül elhalasztották a 2017. január 1-jére várt piacnyitást, de az uniós kötelezettségek miatt úgy tűnik, hogy most már tényleg nem mehetnek tovább úgy a dolgok, mint eddig.* Egy tavaly év végi kormányhatározat arról rendelkezett, hogy idén június 30-ig ki kell dolgozni a helyközi autóbusz-közlekedés pályáztatásához 2020. január 1-jétől szükséges feltételeket és tenderdokumentációt. Napokkal később az uniós közbeszerzési értesítőben megjelentek az előzetes tájékoztatások, amelyekből kiderült, hogy a leendő tenderek győzteseinek 2021. január 1-jétől kell majd szolgáltatniuk.

Ez azért érdekes, mert a szolgáltatást jelenleg ellátó társaságok szerződése idén év végén lejár, és ahogy egy állami háttérdokumentum fogalmazott „jogi értelemben már nincs lehetőség a szerződések meghosszabbítására, csak egy eredménytelen pályázat esetén úgynevezett szükséghelyzeti intézkedés vezethető be átmenetileg, hogy a közszolgáltatás társadalmi érdekből fennmaradjon”. A jelek szerint azonban a kormány úgy ítéli meg, hogy valamilyen más módon is ki lehet húzni a következő évet. Ami egyébként abból a szempontból pikáns, hogy papíron Magyarország már 10 éve készül a piacnyitásra, mert 2009-ben született arról döntés, hogy – a megfelelő felkészülés érdekében – az első, 2012-es határidőt elmulasztjuk.

A kormányhatározatból, valamint az előzetes tájékoztatásból az is tudható, hogy a kormány hét nagy és hét kis régióra akar pályázatot hirdetni a szolgáltatások 10 éves ellátására. Az előbbiek területe megegyezik azzal, amelyet jelenleg ellátnak a közlekedési központok, illetve a Volánbusz, mínusz mindegyikből kihasítottak egy olyan kistérséget, amely az adott régió autóbuszos teljesítményének 4-5 százalékát képviseli. Így néz ki térképen:

Kékkel a kis, egyéb színekkel a nagy régiók, a feliratok a jelenlegi szolgáltatókat jelölik. Forrás: G7, állami háttéranyag Kékkel a kis, egyéb színekkel a nagy régiók, a feliratok a jelenlegi szolgáltatókat jelölik. Forrás: G7, állami háttéranyag

Már csak az a kérdés, hogy a kormány akar-e valódi piacnyitást. A potenciálisan érdekelt vállalkozók szkeptikusak. A kis- és közepes vállalkozások közül három éve még sokakat érdekelt a lehetőség, most azonban inkább apátia érzékelhető ebben a körben.

„A kis régiók is akkorák, hogy 30-40 busz kell az ellátásukhoz, így egyáltalán nem vagy csak klaszterekbe tömörülve rúghatnak labdába a kkv-k. Ez utóbbinak nálunk nincs nagy hagyománya, ugyanakkor nem is lenne rá szükség, ha más országok példáját követve, nálunk is dolgozhatnának egy-egy vonalon a három-öt busszal rendelkező cégek. A jelek szerint ez a lehetőség nem foglalkoztatja a döntéshozókat. Pedig meggyőződésem, hogy a kis cégek gazdaságosabban tudnák ezeket a viszonylatokat üzemeltetni”

– mondja Pencz Zoltán, az MKFE személyszállítási tanácsának elnöke. A korábban történtek alapján ráadásul arra számít, hogy későn derülnek ki a követelmények, amikor a kkv-k már nem tudnak felkészülni a pályázatra. Hat hónap alatt nem lehet egy buszflottát a semmiből előteremteni és alkalmassá tenni a közszolgáltatásra – hangsúlyozza Pencz Zoltán.

A nagyobb szereplők kivárnak. „Tízszer volt már szó piacnyitásról, aztán mindig lekerült a napirendről. Nem látok olyan tendenciát, hogy bármit elengednének, amit nem kell elengedni” – fogalmazott egy cégvezető.

Az egyik potenciális szereplő a Mol, amely ugyan nem válaszolt a kérdésre, részt venne-e a körvonalazódó tendereken, de emlékeztetett arra, hogy – új, a közösségi közlekedésre is kiterjedő stratégiája jegyében – tavaly megvásárolta az ITK Holding többségi tulajdonrészét. Ez a vállalat Debrecenben az önkormányzat cégével közösen üzemelteti az autóbuszjáratokat, és Budapesten is közlekednek járművei; a két városban tavaly év közepi állapot szerint több mint 200 buszt üzemeltetett. Emellett a Daimler magyarországi leányvállalatával közösen kifejlesztette a Reform 500 LE elővárosi autóbuszt, és gyártókapacitást is létrehozott. Az első 50, Debrecenben készre szerelt busz*utolsó darabjai nemrég kerültek vidéki városokba.

Pályázóként szintén szóba jöhet a szektor jelenlegi legnagyobb magántulajdonú szereplője, a részben a Videoton Holding, részben a német állami vasúttársaság tulajdonában lévő VT-Arriva, amely alvállalkozóként a budapesti és a székesfehérvári közlekedésben vesz részt. Piaci forrásokból úgy tudni, hogy ha 

a kormány valahol egy nagy szolgáltató számára értelmezhető nagyságrendű munkát nyit meg a piac előtt, akkor a VT-Arriva jó eséllyel beszáll a versenybe, a Molhoz hasonlóan.

A kormány szándékairól Érsek István közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkár a zsámbéki Busexpón a minap azt mondta: jól követhető és mérhető rendszert kívánnak kialakítani, ami a hazai szereplők piacon maradását és versenyképességének növelését is biztosítja. Mivel a piacvédelemről külön is megemlékezett, külföldi szereplőket valószínűleg nem szeretne látni a kabinet az ágazatban. Többek szerint a kormány legszívesebben mindent úgy hagyna, ahogy van, és csak annyit változtat, amennyit nagyon muszáj.

„Teljesen nem lehet elkerülni a piacnyitást, a legvisszafogottabb kormányzati forgatókönyv szerint is ki kell adni 10 százalékot vállalkozásba” – mondja Dorner Lajos. Szerinte az utasoknak jó lenne, ha új szolgáltatók jönnének, mert nagy számban hoznának új járműveket, mint a VT-Arriva Budapestre 2012-től kezdve. Külső vállalkozások bevonásához olyan megrendelő szervezetek létrehozására is szükség van, mint Budapesten a BKK, és ez amúgy is jót tenne az ágazatnak.

Ám ha a „10 százalékos” forgatókönyv valósul meg, akkor az ország nagy részén semmi sem változik, miközben költeni kellene a Volán-társaságok nagyjából 6000 darabos járműállományára. Bár ennek kora körülbelül egy évvel jobb az országos átlagnál, de a vágyott tízéves átlagéletkorhoz évi 600 buszt kellene beszerezni, miközben az elmúlt években már a 200-300 is jó eredménynek számított. Pedig a 600-as darabszámhoz szükséges évi 35-40 milliárd forint a költségvetés mai helyzetében előteremthető nagyságrend.

A muzeális jellegű járműállománnyal függ össze az is, hogy egyre több város veszi saját üzemeltetésbe a helyi buszközlekedést. Korábban a 23 megyei jogú városból csak négyben (Debrecen, Pécs, Miskolc, Kaposvár) volt ez a helyzet, mindenhol máshol a területileg illetékes Volán/közlekedési központ látta el ezt a feladatot. Az utóbbi másfél évben azonban Tatabánya, Veszprém és Kecskemét is saját kézbe vette az üzemeltetést, és Nyíregyházán is küszöbön áll a váltás. A közlekedési központoknál azonban ez csak rövid ideig enyhíti a járműflotta állapotából fakadó gondokat. Ha nem lesz sem érdemi piacnyitás, sem nagyobb volumenű vásárlás, akkor még sokáig velünk maradnak az Ikarusok és azok a külföldről használtan vett buszok, amelyek közül időnként kigyullad egy-egy.

Szemléletes grafikonokért érdemes átkattintani a G7-re.

Cetelem MKB Cib Tov·bbi aj·nlatok