„Fiatalabb vagyok, mint a HÉV-ek, amiknek az átlagéletkora 48 év, és fiatalabb vagyok, mint a vasúti járművek átlagéletkora, ami 43 év” – mondta Vitézy Dávid hétfői miniszterjelölti meghallgatásán a Parlamentben. Vitézyt hétfőn nem sokkal dél előtt 6-1 arányban a bizottság miniszternek javasolta.
Az Országgyűlés közlekedési és beruházási bizottságának eseményére Tárkányi Zsolt, a Tisza Párt korábbi sajtófőnöke is elkísérte Vitézyt: ő a tervek szerint a Közlekedési és Beruházási Minisztérium államtitkára lesz.
Muzeális vonatok és pótlóbusz-propaganda
A 40 éves, évtizedes szakmai tapasztalattal rendelkező politikus 2010 és 2014 között a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) első alapító-vezérigazgatója volt. Van tehát tapasztalata új, összetett rendszerek hangolásában, de az alakuló Közlekedési és Beruházási Minisztérium előtt a következtő hónapokban embert próbáló feladat áll. Vitézy előre jelezte:
idén nyáron sem lesz elég InterCity-kocsi,
és elismerte, hogy a legtöbb InterCity mosdója továbbra is a vágányok közé ereszti a tartalmát, illetve a légkondicionálók megbízhatósága is széleskörű probléma.
„Az emberek ötvenéves InterCity-kocsikban utaznak, miközben a MÁV legnagyobb beruházása az volt, hogy új székházat vettek a Kopaszi-gáton. Patyomkin-tendereket írtak ki a kampány során szakmai tartalom nélkül. Pedig legutóbb nyolc éve szereztek be új vasúti járműveket. Azok az emeletes motorvonatok jól működnek, de azóta eltelt nyolc év. A BZ-k, a ‘kispiroskák’ cseréje is időszerű, ezek már inkább a Közlekedési Múzeumba valók” – tette hozzá. Vitézy miniszterjelöltsége után először Komlóra látogatott: a bezárt vasútvonalon nemrég még ilyen kisvonatok közlekedtek.
A kedd délutánig még hivatalban lévő közlekedéspolitikáért felelős államtitkár, a fideszes Nagy Bálint arról beszélt, hogy nem bezárás, hanem módváltás történt az említett vonalakon. Nagyot többször is emlékeztetni kellett a bizottság vezetőjének, hogy kérdése során a témánál maradjon. „Lehet ezt előadni ilyen pótlóbusz-sikerpropagandával, de Önök múködő vasútvonalakat zártak be” – válaszolta Vitézy.
A debreceni államtitkár-jelölt, Tárkányi felé fordulva Vitézy megerősítette: napirenden fogja tartani a debreceni Nagyállomás témáját, és elítélte, hogy egy kínai akkumulátorgyár érdekében bezártak egy működő elővárosi vasútvonalat. „A legnagyobb fejlődési potenciál a Szeged, Pécs, Miskolc, Debrecen, vagy Győr környékén látható elővárosi típusú ingázásban van. A hódmezővásárhelyi tram-train egy pozitívum volt, de a magyar közösségi közlekedés összességében alig reagált erre” – mondta Vitézy.
A budapesti agglomerációs közlekedés esetében a fejpályaudvarokat nevezte a szűk keresztmetszetnek: úgy látja, ma
sem a Nyugati, sem a Keleti, sem a Déli pályaudvar nem tud több vonatot fogadni.
A miniszter arra is emlékeztetett, hogy az előző kormány utolsó napjaiban Lázár János visszavonta a Debrecen-Nyíregyháza vasút és a budapesti Déli Körvasút harmadik ütemének fejlesztési tenderét is. Hozzátette: a Debrecen-Nyíregyháza vasút fejlesztésére az uniós Connecting Europe Facility (CEF) keretből volt pénz, de a pályázati forrást 2027-ig lehet felhasználni.
Nem mindegy, hogy millió, vagy milliárd
„A határidők közelednek, és az elmúlt éveket úgy töltötte el a kormány, hogy több beruházást állított le, mint amennyit elindított. Eurómilliárdokban mérhető összeg veszett el, nekünk az a dolguk, hogy ez ne ismétlődjön meg” – mondta Vitézy.
Az uniós források megszerzése valóban döntő fontosságú lesz abból a szempontból, mennyire látványos lesz a közlekedés fejlesztése a következő négy évben. Vitézy említette a Tisza Párt vasútfejlesztési tervét, és hozzátette: Ausztria évi hárommilliárd eurót költ vasútfejlesztésre, Lengyelország utolérte Ausztriát, Csehország is közel ezermilliárd forintnak megfelelő koronát fordít a területre.
Magyarország 24 milliárd forintot költött, ez mindössze 68 millió eurónak felel meg.
A miniszter megígérte a HÉV-beszerzések előkészítését, de hozzátette, hogy egy új HÉV-vonat Magyarországra szállítása három évbe telik. Később azt is elmondta, hogy az országbérlet megmarad a Tisza-kormány hivatali ideje során.
Reptéri vasút és 200-zal közlekedő vonatok
Magyar Péter – akár tudatosan, akár meggondolatlanul – óriási nyomást helyezett a felálló Közlekedési és Beruházási Minisztériumra. A milliók által nézett köztévés interjúja során említette, hogy a Tisza gyorsvasutat szeretne látni Budapest és Varsó között, ami 200 kilométer/órás sebességgel közlekedik.
A párt emellett azt is ígérte, hogy a magyarországi fővonalakon legalább 160 kilométer/órás sebességre alkalmas pályát alakítanak ki, illetve az összes magyarországi vasúti jármű közel felét a következő tíz évben újra cserélik. Emellett a nyakukba esett a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának ügye is, ahol az előző kormány szerette volna elindítani a személyszálíltást, de ma is csak tehervonatok közlekednek rajta. Arról, hogy az ehhez szükséges vonatbefolyásoló rendszer üzembehelyezése mennyi időbe telik, a vasútszakmán belül sincs egyetértés. „Titkosított beruházásról van szó, én sem férek hozzá a dokumentumokhoz. Szükség van arra, hogy a TÜV minőségbiztosítási jelentés elkészüljön” – mondta erről Vitézy.
Ráadásul ott van a budapesti repülőtéri vasút projektje is, amiről Vitézy elmondta: a tervek kilenc éve készen vannak, de a magyar államnak
jelenleg nincs olyan szerződése, ami a reptéri vasút építésére vonatkozik.
Vitézy szerint egy vasúti beruházás átfutási ideje, ha nem bizonytalanodik el közben a politika, hét, de akár tíz év is lehet. Később azt is kiemelte, hogy a Budapest-Belgrád vonal szerbiai oldalán 200 kilométer/órával közlekednek a vonatok.
A mellékutak közel felét a múlt században burkolták
„A közúti autóversenyzés, életveszélyes gyorshajtás jogszabályi környezetét teljesen át kell alakítanunk. Ausztriában másképp ítéli meg a jog a 10-20 százalékos gyorshajtást, mint a 100 százalékosat: például, amikor az Árpád hídon 180-nal száguldozik valaki. Rendkívül elavult KRESZ van hatályban” – mondta Vitézy. Hozzátette, hogy a 10-20 százalékos gyorshajtást sem tartja jónak.
A miniszter felidézte: tavaly 2737 személyi sérüléssel járó közúti baleset volt, négy éve pedig 2799, tehát az előző ciklusban nem volt érdemi javulás ezen a területen. Az egymillió főre jutó halálos balesetek száma Magyarországon 52, az uniós átlag 45, Ausztriában viszont 38.
Vitézy elismerte, hogy az egy-, két-, illetve három számjegyű főútvonalak színvonala messze elmarad a megfelelőtől. A mellékúthálózat állapotjavítását, az elkerülő utak építését és a csomópont-fejlesztéseket tartja a legfontosabbnak, és azt is elmondta:
a mellékutak 49 százaléka harminc évnél idősebb burkolatú.
Lázár János decemberben még arról beszélt, hogy a Debrecen és Nyíregyháza közötti 34,5 kilométeres útszakasznak négysávosnak kellene lennie. A két városban – a környéket nem számolva – 317 ezer ember él. A 4-es, illetve 471-es utak felújítása azonban hasonlóan kezdetleges szakaszban tart, mint a két város közötti vasút fejlesztése.
A fizető parkolási rendszert nem szüntetné meg, és nyitott a P+R-parkolók építésére, de elképzelése szerint először a vasútvonalakat kell versenyképessé tenni. „A 40 kilométer/órával döcögő lajosmizsei csörgős ingavonatok, vagy HÉV-ek mellé P+R-parkolókat sem érdemes építeni” – mondta.
Kevésbé látványos, de nagy hatású ígéret a négy évvel ezelőtti, 35 évre kötött autópálya-koncessziós szerződés felülvizsgálata. A Tisza-kormány dolgát jelentősen megkönnyítené, ha az Európai Unió visszamenőleg szabálytalannak ítélné ezt a szerződést. Ha ez nem történik meg, akkor hosszú évekig tartó jogi kötélhúzás kezdődhet a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztés Zrt. (MKIF) körül.
