Immár unalomig ismételt állítás, hogy a hazai autópiac növekedésnek indult 2014-ben, és bár az eladott új kocsik száma is 20 százalékos bővülést tudott produkálni, az igazi boom 37 százalékkal a használtak körében mutatkozott. Használt alatt pedig nem az 5 éves, a német orvosoknak már túl koros kocsikat érjük, hanem a 10 évnél idősebb darabokat.
A lényeg, hogy a magyaroknak is egyre több pénzük van, bepótolják a válság évei alatt elhalasztott autóvásárlásokat, és ezért nagyon nem mindegy, hogy milyen minőségű lesz a következő évek autóállománya. Hogy 2020-ban se kelljen hosszabb szmogriadókat elrendelni a városokban és korlátozni az autóhasználatot, kitűnő eszköz lehet az a jogi és gazdasági ösztönzőcsomag, amelyet a kormány a Jedlik Ányos Tervben már többször megfogalmazott. Ilyen például az elektromos autók zöld rendszáma, amellyel kedvezményesen lehetne például parkolni, vagy a buszsávokat lehetne használni, de akár az útdíjból is járhatna némi kedvezmény. Emellett a legfőbb hiányosság, a töltőhálózat kiépítését is előremozdítaná a kormány - legalábbis szóban.
Szerettük volna megtudni a Nemzetgazdasági Minisztériumtól, hogy milyen stádiumban van a Jedlik Ányos Terv megvalósítása, milyen forrásból tervezik kiépíteni a töltőhálózatot és – amennyiben uniós pénzből – akkor nem lenne-e lehetőség hazai előfinanszírozásra, de cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ. Ha időközben mégis megkapjuk a kért információkat, frissítjük a cikkünket.
Update:
A Nemzetgazdasági Minisztérium tájékoztatása szerint a Jedlik Ányos Terv első intézkedéseinek hatásai már az idén érezhetők lesznek. A terv fedezetéül a karbonkvóta értékesítésből származó bevételek és közvetlen uniós források szolgálnak majd. Hogy miért nem tudta a költségvetés előfinanszírozni a programot, arra a rossz külföldi példák adnak választ. A tárca szerint előfordult, hogy a rossz tervezés miatt dollármilliók úsztak el. A Nemzetgazdasági Minisztérium olyan megoldáson dolgozik, mely jól átgondolt, a releváns szakmai és piaci szereplők bevonásával készül, így biztosítva a hosszú távú fenntarthatóságot.
A leginkább kínzó kérdés, hogy Magyarország miért nem úgy futott neki a 2014-es évnek, hogy legalább a jogi ösztönzők és a zöld rendszám lehetősége megvolt? Illetve talán akadt volna a költségvetésben pár „stadionmilliárd”, amelyből a töltőhálózatot tudtuk volna fejleszteni.
Bár az elektromos autók sokkal drágábbak, mint az azonos kategóriájú hagyományos meghajtású társaik, de a fent említett hatékony ösztönzők vélhetően elgondolkodtatták volna annak a 67 500 új kocsinak a tulajdonosát, akik tavaly kigurultak a szalonból. Elég csak azt kiszámolni, hogy egy, a kocsiját aktívan használó városi ember, mennyit költ parkolásra és mennyi időt tölt dugóban, mikor mellette üres a buszsáv. Ha tavaly csak a vásárlók 5 százaléka döntött volna ezért egy Opel Ampera, egy Nissan Leaf, vagy a Toyota Prius Plug-in Hybrid mellett, az máris közel 3500 elektromos kocsit jelentett volna a hazai piacon.
Innen pedig nem nehéz továbbgondolni, hogy ezek 5-6 év múlva töredékáron a használtpiacon is megjelentek volna, a kevésbé tehetősek számára is megnyitva az utat, hogy környezetbarát kocsival csapathassanak a buszsávban.
Ezért érhetetlen, hogy miért vesztegettük el a tavalyi fellendülő évet és már pazaroltunk el egy hónapot 2015-ből?
Szász Péter
mfor.hu
