Jövő februárban indul az az új állami program, mely keretében egy éven át igényelhetnek a hazai vállalkozások támogatást. Az Energiaügyi Minisztérium közleményében azt írta: "a tervek szerint 30 milliárd forintos keretösszegből igényelhetnek vissza nem térítendő állami hozzájárulást a hazai gazdasági társaságok tisztán elektromos személygépkocsi, kisteherautó vagy kisbusz megvásárlásához, a beszerzési ár és az akkumulátorkapacitás függvényében 2,8-4 millió forint értékben."
A program keretében a vállalkozások méretétől függően akár több jármű vásárlására is lehet támogatást igényelni: a tíz fő alatti cégek 1, a 10-49 közötti létszámmal működők maximum 5, az 50-249 fő közöttiek legfeljebb 10, míg a nagyobbak legfeljebb 16 járművet szerezhetnek be. A támogatást elnyerők 2026-ig bonyolíthatják le a beszerzést. A keretösszeget maximálisan 9375 pályázó között osztják fel. Ha pedig a járművenkénti maximális 4 millió forintos támogatást nézzük, akkor is 7500 kocsi beszerzését fogják segíteni.
Ez pedig a jelenlegi piaci forgalomnál jóval nagyobb, hiszen az év első tíz hónapjában 4846 tisztán elektromos gépkocsi (BEV) talált gazdára. Ez az egy évvel korábbiakhoz képest közel 30 százalékos ugrásnak számít, ám a látványos bővülés ellenére az ilyen típusú járművek továbbra is az eladott új járműveknek kevesebb, mint az ötödét teszik ki. A támogatás keretében tehát a várható éves forgalom jelentős lökést kaphat majd, hiszen a pályázatnak köszönhetően 50-80 százalék körüli éves többletkereslet jelentkezhet.
Kell is a támogatás
Ha az értékesítési számokat megnézzük, akkor az látható, hogy a szabályzók miatt gyakorlatilag halálra ítélt dízelautókból is többet adtak el idén, mint a tisztán elektromos típusokból. A plug-in-hibridek (PHEV) értékesítési számai nagyjából a tisztán elektromos járművekével azonos, miközben a benzines autókból ezeknél jóval több kel el. A piacon pedig jelenleg a hibridek a legnépszerűbbek.
Ráadásul a fenti trendek nemcsak a magyar piacra jellemző sajátosságok, hanem Európában és az Egyesült Államokban is hasonló folyamatok zajlanak az elektromobilizáció terén. Üdítő kivételt azok a szupergazdag országok jelentenek, ahol az átlagemberek jövedelme is magas, ráadásul különböző állami támogatások segítik az elektromos autók gyorsabb terjedését. Ilyen például Norvégia, ahol évek óta a Tesla különböző modelljei a teljes piac legnagyobb számban értékesített járművei.
A folyamatok hátterében több tényező áll, de a legfontosabb talán az, hogy sokan érzik úgy, hogy a járművek korlátozott hatótávolsága miatt egy „nem teljes értékű autóra” kellene lecserélniük a mostani belső égésű motorral ellátott járművüket. Mindezt ráadásul úgy, hogy a teljesen elektromos autók ára jócskán meghaladja a hagyományos hajtással szereltekéét.
Mindezek alapján a szakértők úgy látják, hogy állami segítség nélkül – legyen az közvetlen támogatás, adókedvezmény, vagy bármilyen más forma – aligha fogják a nyugati gyártók elérni azt a méretgazdaságossági szintet, ami ahhoz kellene, hogy a hagyományos hajtással rendelkező és az elektromos járművek árai kiegyenlítődjenek.
A gyártási kapacitások ugyan világszerte növekedtek az elmúlt időszakban, egyelőre azonban a kereslet kisebb mértékben bővül. Emiatt például az Egyesült Államokban a kereskedőknél az átlagosnak tekinthető egy-két hónapos készletek helyett az elektromos autókból immár 6-12 hónapnyi forgalomnak megfelelő mennyiség halmozódott fel.
A hibridek felé fordulhatunk?
A világ legfontosabb piacán, az Egyesült Államokban a gyengébb értékesítési adatok miatt a gyártókon plusznyomás is van, hiszen az fenyegeti őket, hogy a szövetségi üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási szabványokhoz kapcsolódó előírásokat megsértik, ami költséges szankciókat von maga után. Emiatt számos társaság, amelyek az elmúlt néhány évben dollármilliárdokat fektetett be, hogy a teljesen elektromos járművek minél szélesebb palettáját kínálja, most át kell, hogy értékelje az eddigi stratégiáját. Emiatt sajtóértesülések szerint több cég is arra készül, hogy fél lépést hátrálva felpörgesse a hibrid kínálatát. A hibrid járművek révén ugyanis rövid távon az autóipar képes csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást és a károsanyag-kibocsátását, miközben elkezdik hozzászoktatni a fogyasztókat az elektronikus járművekhez.
A hibridek persze azért is népszerűek, mert az áruk versenyképes. Az autós szektor egyik legfontosabb amerikai adatbázisa, az Edmunds szerint a hagyományos hajtással rendelkező autók átlagára az USA-ban 44 800 dollár, a teljesen elektromosoké pedig 59 400. Ezzel szemben az eladott hibridek esetén 42 380 dolláros átlagár jön ki. (Értelemszerűen az autók teljesítménye és felszerelése kategóriánként eltérő.) Mindez azt tükrözi, hogy a vásárlók számára az ár továbbra is fontos szempont.
Az amerikai és a nyugat-európai piacokon is a helyi nagy gyártók helyett elsősorban az ázsiai cégek a nyertesei a mostani folyamatnak. Ők ugyanis a hibrid kategóriában is erős kínálattal bírnak. Érdekesség, hogy a hibrid kategória ikonikus modellje, a Toyota Prius önmagában olyan értékesítési számokat ér el az Egyesült Államokban, mint a teljesen elektromos piac minden szereplője együttesen. Persze hozzá kell tenni, hogy míg korábban a Prius a zöldek kedvenc autója volt, az utóbbi években a Toyota rengeteg kritikát kapott azért, mert az elektromos modellkínálatát csak nagyon lassan bővítette.
A Toyota vezetői ugyanakkor évek óta azt hangsúlyozzák, hogy nincsenek lemaradva a fejlesztésekben, csupán a vállalati stratégia jobban figyelembe veszi a piaci körülményeket a teljesen elektromos járművek fejlesztése és piacra dobása során. Szerintük ugyanis továbbra is túl drágák az ilyen járművek, és a legfejlettebb területektől eltekintve hiányos az infrastruktúra (például töltés), így még a nyugati világban is lassan terjednek az elektromos járművek.
Ráadásul a vállalat azzal érvel, hogy nemcsak a kész autók kibocsátását érdemes vizsgálni, hanem a teljes élettartamát, így a gyártás során keletkező szennyezést is. Ezek alapján pedig a Toyota szerint egy „teljes értékű”, nagyjából 1000 kilométer megtételére képes teljesen elektromos jármű a teljes életciklusát tekintve nyolc 150 kilométeres hatótávú tölthető hibrid (PHEV) szennyezésével egyenértékű. Így összességében az általuk képviselt látszólag lassabb módszer a környezet terhelése szempontjából még előnyösebb is.
