A globális ellátási láncok a pandémia kezdete óta vannak szétzilálódva, az eddigi mélypont azután következett be, hogy az Ever Given nevű konténerhajó 2021. március 23-án elakadt a Szuezi-csatornában, hetekre blokkolva a forgalmat a világ egyik legfontosabb hajózási útvonalán. Az akkori fennakadás tovagyűrűző hatásai még tavaly karácsonykor is éreztették hatásukat a szállítmányozásban.
Arról senki sem álmodozott az idei év elején se, hogy 2022-ben már nem fog állandó fejfájást okozni a cégeknek a nyersanyag- és alkatrészbeszállítás problémáinak megoldása, de sokan már látni vélték a fényt az alagút végén.
„Egyértelműen előrelépést látunk az utolsó negyedévhez képest az első negyedévben. A negyedik negyedév pedig jobb volt, mint a harmadik. Az életbe léptetett terveinknek köszönhetően mire az idei harmadik és negyedik negyedévhez érünk, már látni fogjuk, hogy jelentősen enyhülnek a félvezetők hiányából fakadó nehézségek”
– mondta a GM ügyvezető igazgatója, Mary Barra az év elején a 2021-es évet értékelve, illetve a 2022-es kilátásokat elemezve.
Bár nem szép dolog pont egy közlekedési eszközt itt felhozni, de az a bizonyos fény az alagút végén a szemből érkező tehervonat reflektora volt. Ha a GM-et nézzük, a cég tavasszal már fel kellett függessze egyes gyárainak termelését a chiphiány miatt.
Háborús állapotok
Az egyik nagy csapást persze az ukrán háború kitörése jelentette a globális ellátási láncoknak.
„Az ukrán krízis előtt azt vártuk, 2023-ban a dolgok visszatérhetnek a normális kerékvágásba. Most nehéz megmondani, mikor lehet vége, mert nem tudjuk, meddig húzódik a konfliktus és mennyire terjed még tovább”
- magyarázza Joe Terino, aki a Bain & Co. vezetési tanácsadó logisztikai szakértője. Egy kollégája azt emeli ki, hogy a háború miatt az elmúlt évtizedekben alapvetően vett igazságok kérdőjeleződtek meg.
„Abban a hitben éltünk, hogy a termékek és nyersanyagok szabadon mozoghatnak bárhol a világban. Ha ez nincs így, annak súlyos következményei vannak. Hosszú távon lehet alkalmazkodni, de rövid távon nagyon fájdalmas a helyreállás.”
Ebben a feszült helyzetben robban a kínai lezárások bombája. Sanghaj, Kína legnagyobb városa és az egyik legnagyobb forgalmú teherkikötője hetekre került tetszhalott állapotba, miután a koronavírus újabb, minden korábbinál fertőzőbb hulláma elérte, majd következett Peking, Sencsen, és az élet még mindig nem tért vissza a normális mederbe, mert a szigorú kínai zéró-Covid stratégia és a hatékony kínai oltások hiánya ezt nem teszi lehetővé.
Willy Shih, a Harvard Business School ellátási láncokat és gyártási folyamatokat kutató professzora szerint hiba lenne abban reménykedni, hogy Kínában hamarosan minden rendbe jöhet.
„Úgy gondolom, ez csak a jéghegy csúcsa – mondja a legújabb lezárásokról jövő hírekre. – Sok múlik azon, hol indulnak el felfele a fertőzési adatok, de az egyértelmű, hogy a vírus sok helyen ott van. És a kínaiaknak nincs kiszállási stratégiájuk.”
Ugyan a kínai vezetés a már a romló GDP-adatokban is látszódó gazdasági nehézségek hatására némileg enyhíteni látszik a koronavírus elleni stratégiáján, teljes városok teljes lezárása helyett a gazdaság legalább takaréklángon való működtetését lehetővé tevő részleges lezárásokat bevezetve, a baj igazából már megtörtént. A most felgyülemlett késések, a kikötők előtt soha nem látott sorokban veszteglő teherhajók hatásai egész évben éreztetni fogják a hatásukat, még akkor is, ha valami csoda folytán holnaptól egyetlen újabb koronavírusos esetet sem regisztrálnának Kínában.
„Nagyobb kalamajkára számítunk, mint tavaly. Negatív hatása lesz, nagy negatív hatása lesz egész 2022-ben”
– jelenti ki Jacques Vadermeiren, Európa második legnagyobb teherkikötője, az antwerpeni kikötő vezérigazgatója a kínai események kapcsán.
Április végén átlagosan 111 napig tartott, míg egy ázsiai üzemből egy Egyesült Államok-beli raktárba értek az áruk, ez éppen csak alatta van a januári, 113 napos rekordnak és több mint kétszerese a 2019-es adatnak, míg Európa fele 118 napig tartott az utazás, ez is közel van a rekordhoz. Ugyanebben az időben 230 teherhajó várakozott Sanghaj kikötőjénél, ez a szám 35 százalékkal volt magasabb, mint a tavalyi év megegyező időszakában – és a számok felfele tartottak.
„Ahhoz voltunk hozzászokva, hogy időnként sor kerülhet ’fekete hattyú’ esetekre. Most viszont az a probléma, hogy egy egész rajnyi támadt ránk”
– mondja Richard Wilding, Cranfiel Egyetem ellátási láncokkal foglalkozó oktatója.
Szerinte míg korábban a szállítmányozás területén 80 százalékban kiszámítható és 20 százalékban váratlan helyzetekkel kellett megbirkózni, most ez az arány megfordult. A pandémia, a gazdaságot fűtő intézkedések hatására megugrott kereslet, az Egyesült Államok és Kína közti kereskedelmi nézeteltérések és a háború olyan tökéletes bolygóegyüttállást hoztak létre, amely minden eddiginél jobban megfeszítette a globális kereskedelmi láncokat.
Rugalmatlanul szakadó láncok
A hatások ráadásul nagyon nehezen felmérhetők és kivédhetők. Az egész világkereskedelmi rendszer már a pandémia előtt is kifeszítve, beépített tartalékok nélkül működött. Emiatt már egyetlen nagyobb hatású váratlan fennakadás is komoly gondokat okozhatott volna – most viszont nem egy lokális hatású természeti katasztrófa vagy baleset történt, hanem olyan események, amelyek már eleve globális hatásúak voltak.
A láncokon végigfutó hullámok tehát egyszerre indultak több helyről, és ahelyett, hogy szépen elcsitultak volna, egymással interferálva nőttek még hatalmasabbra. Az idei hullámok még csak néhány hete, hónapja indultak, a szökőár pedig nyáron, vagy akár az év második felében boríthatja el az egész világot.
Rövid távon rugalmasabbá teheti az ellátási láncokat, ha az az erőforrásokat jóval több digitalizált adat alapján, a legújabb, mesterséges intelligenciával is megerősített algoritmusokkal osztják el a vállalatok. Az ellátási láncok meglepően nagy része működött még az elmúlt években is analóg módon, illetve az adatokat egymástól elválasztva, legfeljebb utólagos elemzésre használható módon tárolva. Ha ezeket valós időben lehet figyelni, az lehetőséget ad a kialakuló „forgalmi dugók” előrejelzésére és enyhítésére, a kritikus szállítmányok időben történő átirányítására.
Hosszú távon viszont a problémákat csak az ellátási láncok radikális átalakítása és rövidítése, valamint a beszerzési források, gyártókapacitások földrajzi diverzifikációja oldhatja meg. A helyben, vagy legalábbis közelebbi helyen történő gyártás sokáig inkább politikai és környezetvédelmi kérdés, kampányszlogen volt, ami hatalmas pluszköltségei miatt a vállalatok részéről kemény ellenállásba ütközött. Most viszont kőkemény üzleti érdekké válik, hogy még ha magasabb áron is, de legyen mit gyártani, eladni.
„Az ellátási láncok áthelyezése plusz költséget jelent, de ha kisebb mennyiségeket gyártasz, amelyeket aztán a teljes árhoz közelebb vagy képes eladni, az teljesen átírhatja a játékszabályokat”
– mondta Brian Ehrig, a Kearney tanácsadócég elemzője, aki egy olyan jelentés elkészítésében is részt vett, amely szerint a vezérigazgatók 78 százaléka tervezi a tengeren túlra kiszervezett gyártás közelebbre telepítését vagy már konkrét lépéseket is tett ennek irányába.
Ha valóban elindul ebbe az irányba a világ, az egy új korszak kezdetét is jelentheti a gazdaságban. Ahogy Lorenzo Berha, egy ipari ingatlanokat és logisztikai központokat fejlesztő mexikói cég, a Vesta ügyvezető igazgatója mondja:
„A globalizáció a vége felé közeledhet az általunk eddig ismert formájában.”
