Gyakorlatilag az üzemanyagok ársapkájának eltörlése óta téma, hogy a hazai kutaknál miért lett hirtelen drágább a benzin és a dízel ára, mint a környező országokban. Ez egyébként „első pillantásra” azért is furcsa, mert ha visszatekintünk 2021 őszére, a szabályozás bevezetése előtti időszakra, akkor azt láthatjuk, hogy
a Mol korábbi árképzése alapján a mostani olajárakat és dollárárfolyamot alapul véve nagyjából 530-550 forintba kellene kerülnie a 95-ös benzinnek. Megnézve a szomszédos államokban a benzinért fizetendő összeget, ez úgymond megfelelő lenne, hiszen nagyjából ezen a szinten, 500 és 580 forint között szórnak az árak. Ezzel szemben Magyarországon jóval drágább a 95-ös, a pénteki emelés után az átlagos ár 658 forint volt, és a következő, szerdai változás után is még mindig 646 forint lesz a literenként fizetendő összeg.
Az már csak hab a tortán, hogy a hatósági árakat megelőző piaci versenyhez képest változott a helyzet, hiszen akkoriban a diszkontkutak és a városi márkázott töltőállomások árai között nem volt ritka a 8-10 százalékos különbség, míg most a tapasztalatok szerint 5 százalék alatt marad a differencia. Ha mindehhez hozzávesszük, hogy az Eurostat adatai alapján a tényleges egyéni fogyasztás alapján az Európai Unió második legszegényebb állama Magyarország, akkor megállapítható, hogy a nominális dráguláson túlmutatóan a gyenge vásárlóerő miatt különösen sokaknak fájó az indokolatlannak látszó áremelés.
Ennek hátterében számos tényező áll. Érdemes kiemelni, hogy részben a korábbi hatósági ár is ilyen ok, hiszen amiatt leállt az üzemanyagok importja. Az árstop ugyanis nemcsak a fogyasztókat érintette, de létezett az úgynevezett nagykereskedelmi hatósági ár is, amely a kiskereskedelmi árhoz hasonlóan 480 forint volt. Vagyis a benzinkutak annyiért kapták az üzemanyagokat, mint amennyiért ők továbbadhatták, ám ez az ár nem fedezte a benzin és a dízel előállítási árát, emiatt pedig nem érte meg behozni az üzemanyagokat. A hazai kínálatban a hatósági ár rendszere előtt az import 30 százalékot tett ki, amely így eltűnt, értelemszerűen ez magában hordozta azt, hogy előbb-utóbb hiány léphet fel.
Ez vélhetőleg már augusztusban megtörtént volna, hiszen akkor karbantartási okok miatt az OMV osztrák finomítója mellett a Mol tulajdonában lévő Dunai Finomító is korlátozott kapacitások mellett termelt. A magyar kormány azonban megelőzte a problémákat azzal, hogy a stratégiai tartalékokból komolyabb mennyiséget szabadított fel. Más kérdés, hogy ezt hónapokkal később sem sikerült visszatölteni, ami miatt a kormány és a vállalatok egymásra mutogattak. (Erről korábban itt írtunk bővebben.)
Vélhetőleg a kormány nem akarta a végletekig lemeríteni a tartalékokat, így amikor októberben a Mol százhalombattai finomítójában ismét karbantartási munkákat végeztek, akkor már sejteni lehetett, hogy közeleg az árstop vége. A kegyelemdöfést az adta meg, hogy egy üzemzavar miatt nem sikerült újraindulni, ami gyorsan ellátási problémákat okozott novemberben, majd egy hónappal később a kormány „kapitulált”, és eltörölte a hatósági árakat. Egyúttal a korábban csökkentett jövedéki adót is visszaemelte, más kérdés, hogy annak szintje a forint gyengülése miatt nem éri el az EU által euróban rögzített minimális mértéket.
Egyes vélemények szerint a mostani, a régiósnál magasabb nagy-, illetve kiskereskedelmi ár tehát arra vezethető vissza, hogy az import ösztönzése a cél, így lehet rövidtávon a legkönnyebben feltölteni a készleteket és az ellátásbiztonságot szavatolni. Azt nem tudjuk, hogy a Mol mennyi üzemanyagot importál, illetve az általa értékesített mennyiség mekkora része származik a Dunai Finomítóból, ahol a társaság korábbi bejelentése szerint december elején állt helyre a rendszer, ám egy hónapja a társaság jelezte, hogy a teljes kapacitás elérése várhatóan több hetet vesz igénybe. Bacsa György, a Mol Magyarország ügyvezető igazgatója decemberben azt nyilatkozta a Kossuth Rádiónak, hogy a Mol teljes kapacitása nem elég a magyar piaci igények kielégítéséhez, ehhez mintegy 30 százalék import is kell, és a jelenlegi kereslet mellett a logisztikai túlterheltség feloldásához arra is szükség van, hogy a többi kiskereskedelmi és nagykereskedelmi partner aktivitása is erősödjön.
Az import vélhetőleg tudatos ösztönzése ugyanakkor nem az egyetlen ok a magasabb árakra. A hatósági ár ugyanis az összes benzinkútnak komoly veszteséget okozott, hiszen árrés nélkül kellett adniuk az üzemanyagokat, és a kormány által adott támogatás csak a veszteségeik egy részét fedezte. Közben pedig a költségeik masszívan nőttek, hiszen mind 2022 elején, mind idén komolyabb minimálbéremelés volt, arról nem beszélve, hogy a vállalkozások rezsiköltségei is brutálisan megemelkedtek az áram- és gázárak növekedése miatt. Tehát a kutak részben a költségeik növekedését, részben a veszteségeiket próbálják kompenzálni.
Van még egy fontos tényező, ez pedig a rekordmagas áfakulcs, hiszen, míg a környező országokban jellemzően 20 százalék körül teher rakódik az üzemanyagokra, addig nálunk 27 százalékos az adó mértéke. Miközben például Lengyelországban az autósokon úgy segítettek, hogy az áfát csökkentették, nem pedig a töltőállomásokat lehetetlenítették el. Ráadásul erre akár a magyar kormánynak is lett volna december elején lehetősége. A kormány ugyanis az akkor 95 százalékra emelt adóval lefölözi az Európában irányadó Brent és az orosz Ural olajtípusok közötti igen jelentős árkülönbséget. Ez, akár az importált olaj mennyiségéből indulunk ki, akár a kormány által ebből az adóból várt bevétel alapján számolunk, éves szinten 400-500 milliárd forintot jelent. Ennél ugyanis
számításaink szerint valamivel kisebb mértékű lenne a költségvetési bevételek kiesése, ha a mostani 27 százalékos kulcs helyett az eggyel alacsonyabb, 18 százalékos terhelésre tennék át az üzemanyagokat.
Bár az üzemanyagokat közgazdaságilag az úgynevezett árrugalmatlan termékek kategóriájába sorolják, vagyis sokan akkor is tankolnak, ha drága a benzin vagy a dízel, a 2022-es forgalmi adatok azért azt mutatták, hogy a relatív alacsony árak miatt 20 százalékkal több üzemanyag fogyott, mint korábban. Egy jelentős áremelkedés tehát bizonyos forgalomcsökkenéssel és így végső soron adókieséssel jár. Tehát a költségvetés látszólagos mértékletessége ellensúlyozná a kiesés egy részét is.
A látszólag értelmetlen pénzszórásra napestig lehetne példákat hozni, így ettől eltekintenénk. Azt viszont érdemesnek gondoljuk rögzíteni, hogy amennyiben a kormány engedne, és a 27 százalékos áfa helyett 18 százalékos adókulcsot alkalmazna, az 600 forint körüli benzinárat eredményezne, amely ugyan még mindig kicsit magasabb lenne, mint a régióban. A különbség ugyanakkor már nem lenne akkora, hogy ez a médiában és a közbeszédben folyamatos témává tegye mindezt.
Érdemes persze hozzátenni, hogy az Európai Unióban nem mindenki nézi jó szemmel, hogy a magyar kormány a olajszankciók alól nemcsak felmentést kapott, hanem "ajándékba" még több mint 1 milliárd eurót is. Így nem lenne meglepő, ha nyomás alá kerülne a Mol, illetve Magyarország, hogy minél nagyobb arányban szerezzen be más forrásból olajat. Erre elvileg a Horvátoszág irányából érkező Adria-vezetéken lenne lehetőség, ám annak kapacitása nem teszi lehetővé, hogy a Mol másik finomítóját a szlovák leányvállalatának, a Slovnaftnak a pozsonyi üzemét, és részben Csehországot is ellássák, amely révén az oroszországi olajnak a Barátság-vezeték déli ágán érkező mennyisége kiiktatható lenne. A másik probléma, hogy a horvátok - látva a monopolhelyzetüket - vérszemet kaptak és drasztikusan megemelték a tranzitdíjat. A Slovnaft vezetői szerint az európai átlagár hétszeresét kérik most a szállításért a horvátok, nem véletlenül szólalt meg az ügyben Szijjártó Péter is a közelmúltban, aki kivételesen nem ostorozta az Európai Bizottságot, hanem segítséget kért Brüsszeltől. Ugyanakkor a költségvetési extrabevételek miatt a magyar kormány biztosan a "körmeszakadtáig" védeni fogja a csővezetékes orosz olajszállítást, és csak extrém esetben lesz hajlandó erről lemondani.
