A fővárosi paktum felmondásáról szóló kancelláriaminiszteri bejelentés után újabb politikai üzenetet küldött az Orbán-kormány. Ezúttal azonban nem csupán Budapestet vették célkeresztbe, hanem az ellenzéki győzelemre esélyes megyei jogú városokat is. A Magyar Közlöny – először a Népszava által ismertetett – múlt heti számában megjelent kormányhatározatban a kabinet felkérte az érdekeit jelenleg leghatékonyabban képviselő miniszterét, Palkovics László tárcavezetőt, hogy dolgozza ki a helyi közösségi közlekedés állami finanszírozásának modelljét.
Az állam egységesíteni kívánja a finanszírozást, amelynek révén mindenhol kizárólagos szereplő lehet a jövőben. Ez gyakorlatilag a helyi közösségi közlekedési vállalatok államosítását jelenti. Nem olyan sok cégről van szó. Budapest mellett a Szeged, Pécs, Debrecen, Miskolc, Veszprém,Tatabánya és idén márciustól Kecskemét működtet saját céget a helyi közösségi közlekedés működtetésére. (A Volánbusz cégcsoport a helyközi közlekedést bonyolítja.)
A fenti városokból az ellenzéki összefogás jelöltjei akár négy helyen – Budapest, Pécs, Szeged, Miskolc - is legyőzhetik a kormánypárt jelöltjeit – mutat rá a kormányhatározat mögött megbúvó egyik lehetséges indokra az Mfor egyik közösségi közlekedésre rálátó informátora. A helyi közlekedés fontos politikai eszközzé válhat ellenzéki kézben. Budapesten egy elhúzódó sztrájk komoly kormányellenes elégedetlenség kiindulópontja lehet.
A szakszervezeteknek az elmúlt években ugyan nem sikerült igazán hatásos, a város életét megbénító akciót szervezni, de egészen más lehet a helyzet, ha a BKV tulajdonosaként beleáll a dologba és Budapest vezetése azt mondja: igen, igazatok van, megérdemelnétek a magasabb bért, a jobb munkafeltételeket és járműparkot, de nincs rá pénzünk, a kormány egyre kevesebb támogatást nyújt a helyi közösségi közlekedés támogatására. Mégcsak nem is lódítanának.
A fővárosi önkormányzat évről-évre kevesebb állami támogatást kap a közösségi közlekedés működtetésére. Az állami normatíva 2006-os 32,5 milliárdról 2015-ben zuhant meg először, akkor 24 milliárd forintra csökkent, majd a következő évben 18 milliárdra, 2017-ben 15 milliárdra, míg 2018-ban pedig 12 milliárd forintra olvadt le. Bár a fővárost egyelőre nem sújtják politikai szankciók, mégis jóval kevesebb központi forráshoz jut hozzá, mint a MÁV vagy a Volán. Míg a BKV egy utaskilométerre jutó támogatása alig 2,4 forint, addig a G7 adatai szerint a Volán 10,9, a MÁV pedig 22,7 forintot kap.
A helyi közlekedési cégek Volánbuszba olvasztását már korábban is rebesgették, de az önkormányzati vereség tovább lökheti a kormányzati terveket. A közösségi közlekedés államosításáról már évek óta beszélnek, bár korábban a BKV átvétele tűnt a valódi célnak - állítja Naszályi Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnöke, aki nem hiszi, hogy ez a határozat kampányüzenet lenne, bár kétségtelenül következik a Fidesz eddig kormányzati működéséből. Politikai döntés, ami mellett semmiféle racionális érvet nem lehet felsorakoztatni.
A szakszervezeti vezető szerint a központosítás vesztesei a fővárosiak lehetnek.
Aligha hihető, hogy a kormány az átvett BKV működtetésére több pénzt adna, mint eddig. A választások után pedig semmi nem tartja vissza őket a járatritkításoktól, vonalak megszűntetésétől, amit a főpolgármesterek eddig nem mertek meglépni.
Az is kérdéses Naszályi szerint, hogy a kormányhatározatban szereplő egységes bér miképpen vezethető be, hiszen még a Volánbusz esetében sem sikerült megvalósítani.
A kormányhatározatban ismét előhúzott nemzeti autóbuszstratégia sem több ámításnál – állítja az Mfor másik BKV-s közeli forrása, aki szerint akkor lesz újra magyar buszgyártás, amikor megérik a magyar narancs. Túl kicsi ahhoz a magyar piac, hogy eltarthasson egy céget. A hazai buszgyártást előtérbe helyező buszstratégia először akkor került elő, amikor Budapest új buszokat vásárolt volna az M3-as metró pótlásához.
Mint emlékezhetünk a BKV 2015-ben két tendert is kiírt a metrófelújítás miatt szükségessé váló buszok beszerzésére. Az egyiket a lengyel Solaris nyerte, a másikat a magyar Mabi-Bus Kft. Aláírták a szállítói szerződést, ám a Fővárosi Közgyűlés addig halogatta a döntést, amíg a kormány elő nem állt a buszstratégia ötletével. Erre hivatkozva előbb visszavonta a buszvásárláshoz ígért garanciát, majd arra kérte a fővárost, inkább bízza külső szolgáltatóra a buszok üzemeltetését. S hiába érvelt azzal a BKV, hogy ez évente kétmilliárd forint többletkiadást jelenthet. A kormány hajthatatlan maradt.
A kormány 2016-ban hívta életre a kormányzatározatban most is megemlített Nemzeti Autóbusz Beszerzési Bizottságot (NABB). Varga Mihály akkor évi 1000-1200 buszt gyártatott volna itthon. Felvevőpiac éppen lett volna, hiszen háromezer csereérett busz közlekedett a hazai utakon. De két bökkenő is akadt. Egyrészt senki se tudta, hogy miképpen vegyék rá a közlekedési vállalatokat, hogy a bizonytalan minőségű, de drága hazai gyártású buszokat vegyenek. De a mód is kérdéses volt, hiszen a tendereket elvileg nem szabhatják a magyar cégekre. Még a kormányközeli nagyvállalkozó, Széles Gábor érdekeltségébe tartozó – Budapesten is szolgáltató – VT-Arriva is Mercedes és MAN járműveket szerzett be.
A kormány most puhított a célokon. Hazai tulajdonú cég helyett elég ha Magyarországon zajlik a gyártás, vagyis külföldi cégek magyarországi szerelőüzemében összeállított járművek is megvásárolhatóak majd állami támogatással. Így se sokkal nagyobb a kínálat. A legnagyobb növekedést produkáló ITK Holding Zrt. a tervek szerint idén 100-200 buszt értékesít. A cég Debrecenben újabb csarnokot épít, reményeik szerint 2020 végére legördülhet az első autóbusz az új gyártósorról. Reményeik szerint öt év múlva évi 1000-1200 busz készülhet az üzemekben. (Összehasonlításul: a világ egyik legnagyobb buszgyára, a Mercedes isztambuli üzeme évi 5600 jármű előállítására képes.) A másik ismert hazai buszgyártó, a Kravtex-Kühne cégcsoport 2016 óta több mint hatszáz magyar buszt adott át a közlekedési vállalatoknak, az idei évben 250-300 busz gyártását tervezik.
De ha nagyon erős a szorítás, akkor a kormány hajlandó kivételt tenni. A BKV például felmentést kapott: a hármas metró pótlásához szükséges járműveket külföldről is beszerezheti a fővárosi közlekedési vállalat.
A zöld busz mintaprojekt sem több politikai fogásnál. A zöldügyekre egyre jobban rezonáló 40 év alatti korosztály megnyerése egyre fontosabbá válik, nekik szól elsősorban ez a demonstrációs célú, régiónként legalább három hónapig használt elektromos busz-projekt, amire 2020 végéig 800 milliót szándékoznak költeni. Ezzel megegyező nagyságrendben, 800 millió forintos támogatási keretet hoz létre a kormány arra, hogy a megyei jogú városok vehessenek új, elektromos meghajtású autóbuszokat. Aligha kapkodnak majd a lehetőség után az újonnan alakuló közgyűlések, lévén a járművek darabonként 120-130 milliós árának csupán ötödét állná a kormány.
Különösen soványkának tűnik ez a kormánydöntés annak fényében, hogy áprilisban még azt mondta Gulyás Gergely kancelláriaminiszter, hogy a kormány azt szeretné, ha három év múlva már csak elektromos buszt állítanának üzembe. Úgy vélte, ha a gyártás beindul, akkor a buszok ára is csökkenhet.
A Gulyás akkor úgy számolt, hogy a kormány háromezer elektromos busz beszerzését támogatja, illetve finanszírozza még ebben a ciklusban. A most megjelent kormányhatározat ismeretében erős ütemnek tűnik, lévén Palkovics László innovációs és technológiai miniszter által beterjesztett buszstratégia azt a rendkívül ambíciózus célt tűzte ki, hogy a tömegközlekedést „átállítsák” elektromos buszokra.
