A Fővám tér és a Sáros (Gellért) fürdő közötti híd építését, a Rudas fürdő és az Eskü tér közti (azaz az Erzsébet) híddal együtt az 1893. évi XIV. törvénycikk rendelte el. A nemzetközi tervpályázatot is együtt bírálták el, a 21 pályázatból az első az Erzsébet hídra érkezett, a második a Fővám téri hídra Feketeházy János által készített terv lett.
Mivel az Eskü tér sűrűn be volt építve, a második híd építése kezdődött előbb, 1894. szeptember 1-jén. Az első kizárólag hazai erőkkel létrehozott budapesti Duna-híd kiviteli terveit Gállik István, Beke József és Jurkinyi Jenő, a kapuzatok esztétikai kialakítását Nagy Virgil építész készítette el. A hídfőknél négy vámszedő ház épült, ezek közül a két pesti máig látható, a Kiskörút részét alkotó Vámház körutat akkor építették ki az új hídig.
A két mederpilléren nyugvó, háromnyílású, befüggesztett tartós, rácsos vasszerkezetű gerendahíd tartóinak felbillenését egy-egy 609 tonnás öntöttvas ellensúly akadályozza meg, a vasszerkezet súlya ezekkel együtt több mint hatezer tonna. Budapest első folytacélból készült nagy hídjának jellegzetes része a pillérek feletti díszes kapuzat, amely a vas anyagszerűségét érzékelteti. Az oszlopok tetején hegyes gúlák, azok csúcsán 46 méter magasságban turulmadarak ülnek, ez a szédítő hely lett később az öngyilkosjelöltek egyik kedvence.
A vasszerkezet szerelését az államvasutak gépgyára végezte. A hidat elektromos és gázvilágítással is ellátták, 12 ívlámpa, 8 izzólámpa és 48 gázlámpa világította meg. A pálya hengerelt vas szerkezetére bükkfakocka útburkolatot helyeztek, az 1898. május 31-étől itt járó villamosok sínjei az úttest szélére kerültek.
A főváros harmadik Duna-hídjának ünnepélyes megnyitására a millenniumi ünnepségek keretében, 1896. október 4-én a névadó Ferenc József jelenlétében került sor. Az uralkodó ekkor helyezte el a híres, ezüstből készült utolsó szegecset a hídban.
Ez Budapest legrövidebb, 333 méter hosszú Duna-hídja, teljes szélessége 20,1 méter. A hídpálya szélessége mindössze 10,7 méter, a középen haladó villamosok mellett csak szűken fér el a mindkét irányban egy sávon haladó forgalom. A villamosoknál 1923-ban vezették be a felső vezetékes rendszert, a burkolat felújítása akkor ismét fakockákkal történt, a sínek 1938-ban kerültek középre. Autóbuszjárat 1928. szeptember 24-től közlekedett rajta, az egyesre számozott járat az Andrássy út és a Gellért tér között szállította az utasokat.
A németek Budapest ostroma alatt, 1945. január 16-án felrobbantották a hidat, a befüggesztett középső tartó a Dunába esett, a budai parti nyílás is tönkrement. Március 15-én pontonhíddal kiegészítve ideiglenesen forgalomba helyezték, de a fahidat 1946. január 10-én elvitte a jégzajlás, a főváros nyolc napig, a Kossuth-híd átadásáig ismét híd nélkül maradt.
Az újjáépítést Sávoly Pál tervei alapján Széchy Károly és Haviár Győző vezette, a szerkezetet a MÁVAG gyártotta és szerelte a többi híd roncsaiból kiemelt acélelemek felhasználásával. A budai hídrész alátámasztására cölöpállvány épült, a sérült részeket erről javították ki. Ezt követte a középső hídrész helyreállítása az eredeti tervek alapján legyártott új szerkezeti részek elkészítésével és beszerelésével, amit úgy hajtottak végre, hogy a mederben egyetlen cölöpöt sem vertek le.
A hídrészeket a parton szerelték össze. A 47 méter hosszú befüggesztett tartó egy-egy 120 tonnás egységét két úszódaru emelte be, a látványos munkát 1946. július 12-én végezték el. A hídon helyreállították a villamosvágányokat, a kiskocka kocsipálya burkolatot, valamint a járdákat, a régi díszes korlátokat egyszerűbb kivitelű szerkezettel pótolták. A híd színe az eredeti zöldről szürkére változott, mert nem volt más színű festék.
Az újjáépített hidat 1946. augusztus 20-án adták át a forgalomnak, a háború után első állandó hídként, ekkor kapta a Szabadság híd nevet.
Az 1965-68 között végzett felülvizsgálat során derült ki, hogy a Ferenc József által elhelyezett ezüst szegecset ellopták, hiába volt üveg alatt. Ezt egy szintén üvegkazettába zárt alumínium darabbal pótolták, ám ennek is lába kelt, így az újabb pótszegecset már eldugott helyre tették.
A híd pályaszerkezetét 1980-ban újították fel, akkor négy hónapra lezárták a járműforgalom elől. Az 1985-86-os felújításra a különböző eredetű és minőségű acélelemek között fellépő galvánáramok, továbbá a burkolatsózás korróziós hatása miatt volt szükség, a híd visszakapta zöld színét, a címereket is ekkor helyezték el újra a híd kapuin, hivatalos engedély nélkül.
1996-ban újabb, igen részletes állapotfelmérést végeztek, amely statikai és anyagfáradási szempontból is hiányosságokat mutatott ki, alapvetően a túlzott igénybevétel miatt. Többször felvetődött a villamosjárat leállítása - legutóbb a 4-es metró építése kapcsán -, de végül az autóbuszforgalom szűnt meg.
A Szabadság hídon vágányátépítések miatt 2016. június közepe óta szünetel a forgalom. Azóta Budapest egyik legnépszerűbb közterülete lett, számos szabadidős programot tartanak a hídon, amelyet 2004-ben, hazánk EU-csatlakozásának ünneplésekor fű is borított.
A Szabadság hidat az építészek nem őszinte szerkezetként emlegetik: függőhídnak akar látszani, holott nem az. A maga műfajában viszont a legszebb és leghosszabb konzolos (Gerber-tartós) hídként tartja számon a nemzetközi szakirodalom. 1987-ben - a Duna-part részeként - a világörökség része lett.
MTI
