A költségmegtakarítási alternatívák között első helyen említette Domokos a korszerűbb géppark üzemeltetését. Míg az Euro 0-ás, vagy Euro 1-es típusú tehergépjárművek akár 40 literes fogyasztást is produkálhatnak, addig egy modernebb Euro 2-es, illetve Euro 3-as modell mindössze 24-27 liter körül fogyaszt. Nehezíti a helyzetet, hogy az állam megvonta a belföldi járművásárlási támogatást, s ilyesmire a Széchenyi hitelkártya sem használható. Az elnök véleménye szerint azonban a kisvállalatok amúgy sem tudtak beszállni a pályázati rendszerbe. A másik megoldás, ha egy adott vállalat minél jobban kihasználja a rendelkezésére álló gépparkot. Ennek azonban a munkaügyi előírások betartása szabhat határt.
A nagyvállalatok esetében mindez másként alakul, mivel általában a kontinens nagyobb, gyakran egész területén végeznek fuvarfeladatokat. Így a Hungarocamion esetében például lehetőség van rá, hogy 32 különböző országból szerezzék be az üzemanyagot. Ennek során az országok közötti árkülönbségek kihasználásán keresztül optimalizálják a költségeket. Az EU csatlakozással a korábban több ország vonatkozásában fennálló tankkészletre vonatkozó korlátozások megszűntek, ami további mozgásteret jelent a cégcsoport számára. A vállalat a magas hazai árszint miatt évek óta igen kis mennyiséget tankol Magyarországon, mondta el a Menedzsment Fórum kérdésére Mári.
Galambos István a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) társelnöke elmondta, hogy szerinte alapvetően rossz árképzési stratégiát alkalmaz Magyarország. Kívánatos volna, ha az európai uniós ajánlásokat követnénk, s eltörölnénk a jövedéki adó áfa-tartalmát. Ennek érdekében az egyesület már felvette a kapcsolatot az illetékes szervekkel. Addig viszont Galambos véleménye szerint számolni kell azzal, hogy aki csak tud "üres tankkal" hagyja el a határt. Emellett azzal is számolnia kell, hogy amennyiben megoldható, a hazánkon átmenő tranzit forgalom üzemanyag vásárlása sem Magyarországon realizálódik. Ez hosszú távon jelentős kiesésként fog jelentkezni a költségvetésben, és görgető hatású inflációt von maga után - jelentette ki Galambos.
Hasonló véleményen volt a FUVOSZ főtitkára, Peredi Péter is. Véleménye szerint a tagjaik körébe tartozó belföldi vállalkozók lehetőségeikhez mérten kénytelenek részt venni a fekete üzemanyag kereskedelemben, s a határ menti országokból szerzik be gázolajszükségletüket. Ennek ellenére a szakma legnagyobb vesztesei a kisebb belföldi fuvarozók, akik már eddig is jelentős veszteséget halmoztak fel. A főtitkár megemlítette, hogy a tavaly év végén készített költségtervekben maximálisan 215 forintos árral számoltak literenként, amit az idei emelések már jóval túlszárnyaltak.
A megkérdezettek véleménye szerint a kombinált fuvarozási módok azon túl, hogy ökológiailag kívánatosak lennének, nem jelentenek igazi alternatívát. Az országon belül a távolságok nem számottevőek, így a kombinált megoldás torzítja a költségeket. A vasút használata elleni érvként hozták fel a viszonylag magas árak mellett a kiépítetlen hálózat problémáját és a szállítási idő bizonytalanságait is. Emellett nem elhanyagolható az a tény sem, hogy a hazánknál jóval fejlettebb országokban is a kombinált fuvarozás mindössze 10 százalékot tesz ki az egyéb módozatok mellett.
A túlélési technikák tárháza tehát - elsősorban a nagyok számára - igen változatos, és elképzelhető, hogy a jövőben még újabbakkal bővül, hiszen szerdától újabb 5 forinttal emeli a Mol Rt. a gázolaj árát.
Istvánko Viktória
(Menedzsment Fórum)
Kapcsolódó anyagok
Újabb fuvarozó céget kebelezett be a Waberers
Versenyhátrányban a hazai fuvarozók az EU-ban
Áremelésre készülnek a fuvarozók
A nagyobb fuvarozók már külföldön tankolnak
Az elmúlt egy évben szinte nem telt el hónap, hogy az olajtársaságok ne jelentettek volna be újabb üzemanyag áremelkedést. Noha a magasabb árak főként a személygépkocsi tulajdonosokat érintették, az sem elhanyagolható, hogy a fuvarozó szakma hogyan reagált a változásokra.
