A Napi Gazdaság által megkérdezett polgármesterek többsége ugyanakkor politikai hovatartozástól függetlenül úgy véli - főleg, ha erről névtelenül nyilatkozhat -, hogy csak színvonalas vasutat érdemes fenntartani. Olyan vonalakra nincs szükség, ahol maximum egy kerékpáros sebességével tud közlekedni a vonat. A Pécs és Pécsvárad közti 18 kilométeres távolságot a menetrend szerint például csaknem egy óra alatt teszi meg a "piroska", vagyis az átlag húsz kilométeres óránkénti sebességet sem éri el, elsősorban ezért esik folyamatosan az utasszám. Ott sem felhőtlen az öröm, ahol a korábbi tervekkel ellentétben továbbra is lesz vonatközlekedés, mint például Karád és Siófok között - az érintett települések örülnek, de hozzáteszik: ez önmagában kevés, csak korszerű pályával javulhatna a térség infrastruktúrája.
A bezárásra ítélt vonalak többségénél az állomások távol vannak a település központjától - ez is hozzájárult ahhoz, hogy az autóbuszjáratokat sokkal többen használják -, nem véletlen, hogy a 2007 tavaszán bezárt tizennégy, összesen 474 kilométernyi szárnyvonalon már alig kerül szóba a vasúti közlekedés újraindítása. Olyan településeket is érint persze a vonal megszüntetése, ahol ez a legpraktikusabb közlekedési eszköz, például mert vonattal lehet jól megközelíteni azt az állomást, ahonnan a fővárosba lehet utazni (jelentős lélekszámú települések is vannak köztük, mint Komló, Nagyatád vagy Marcali, de kelet-magyarországi példák is vannak rá). Kalló László, a vonalbezárásban érintett Fejér megyei kistérségek közlekedésfejlesztési tanácsosa szerint az a legnagyobb baj, hogy az intézkedések nem párosulnak semmilyen átfogó, a helyi igényekhez igazodó fejlesztési stratégiával. Az autóbusz-közlekedés akkor jelenthetne valódi alternatívát, ha az érintett települések úthálózatát fejlesztenék. Ráadásul a bezárt vonalak és az ott lévő, nemritkán felújított épületek gyorsan lepusztulnak, minden mozdíthatót ellopnak, beleértve a síneket, így évente milliárdos károk keletkeznek. Az érintett települések polgármesterei ez ügyben rendre azt a választ kapják a vasúttársaságtól, hogy nincs pénz a bontásra, a sínek felszedésére - különben is csak szüneteltetésről van szó.
Minden elemükben korszerű vonalakat lehet gazdaságosan működtetni, különösen, ha a személyszállítás megfelelő volumenű teherforgalommal is párosul - mondta a Napinak Stöckert Dávid, a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. kommunikációs főmunkatársa. Nem véletlen, hogy a társaság uniós források segítségével 50 milliárd forintot költ a MÁV-tól átvett Sopron-Szentgotthárd szakaszra. Ha a GYSEV tulajdonosai újabb magyarországi vasútvonalak átvételéről határoznak - amiről még nincs döntés -, nagyon alapos gazdasági elemzést készítenek majd. A GYSEV-nél egyébként már évekkel ezelőtt megfogalmazódott az a koncepció, amely szerint fontos és gazdaságos is lenne az észak-déli közlekedés javítása a Dunántúlon, a vasútfejlesztéssel az iparosodott Veszprém és Zala megyei városokat lehetne bekapcsolni a nyugat-európai vérkeringésbe. Közelebb kerülhetnének az adriai kikötők - ami Ausztria, Csehország, sőt Dél-Németország számára is fontos lehet -, és egy korszerű vasúthálózattal nyugati irányból könnyebben megközelíthető lenne a Balaton is. Az osztrák-magyar tulajdonú vasúttársaság korábban már próbálkozott Bécs és Keszthely között közlekedő vonatok indításával, ám a pálya korszerűtlensége miatt ez nem volt túl népszerű, írja a Napi.
