Autópálya-program: gyorsít a kormány

Az autópályák építésének újabb beruházási tervét hozta nyilvánosságra a napokban a kormány. A Széchenyi-terv autópálya-építési programja szerint – amely a 2001. és 2002. évi építkezéseket foglalja magában – jövő év végéig csaknem 200 kilométer új vagy felújított gyorsforgalmi utat adnak át a forgalomnak. Így az M3-as Füzesabony és Polgár közötti szakaszát, a Polgárt elkerülő utat, és a felújított M7-est Zamárdiig autópályává fejlesztik. A Széchenyi-tervben a jövőre befejeződő beruházások között szerepel a szekszárdi Duna-híd és a rajta átvezető M9-es autóút is, bár ezek – a kivitelezőkkel kötött szerződés szerint – csak 2003 nyarára készülnének el.

A 2002 végéig meginduló fejlesztések között szintén több újdonságot találni: a dokumentum szerint folytatódik az M3-as építése, autóútként Polgártól Nyíregyháza felé. Elkezdik az M35-öst Polgártól Debrecen irányába, és építik az M0-ás északi részét a hozzá tartozó Duna-híddal együtt. A korábbi tervekben ezeket a beruházásokat későbbre tervezték, 2002 végéig csak az M3-as Miskolci leágazását, az M0-ás keleti szektorát és az M7-es újabb szakaszait kezdték volna építeni.

Az illetékes állami intézményeknél nem kaptunk arra választ, hogy a módosítást milyen szakmai előkészítés és pénzügyi számítás előzte meg. A debreceni autóút – az M35-ös – tervezését valóban felgyorsították. Egyes szakértők szerint azonban itt is alig, a többi, a programban jövőre időzített új beruházásnál pedig szinte semmi esély arra, hogy az előkészítés 2003 előtt befejeződik.

A kormány tavaly novemberben döntött arról, hogy az M5-ös továbbépítését ez év végéig meg kell kezdeni. Ez a Széchenyi-tervben a 2002-ig megkezdendő beruházásként szerepel, és az NA Rt.-nél is 2002-es kezdéssel számolnak. Ennek magyarázata lehet, hogy még mindig nem indultak el a tárgyalások az M5-öst üzemeltető Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt.-vel, amelynek 2003 végéig kizárólagos joga a sztráda továbbépítése. A megegyezést Fónagy János közlekedési miniszter hivatalba lépésekor – múlt év decemberében – a legsürgősebb feladatának nevezte. Nehézséget elsősorban az okozhat, hogy dönteni kellene az egyezkedés feltételeiről: más lehetőség híján beleegyezik-e a kormány az eddig elfogadhatatlannak tartott koncessziós beruházásba. Illetve, mit tehet annak érdekében, hogy az AKA Rt. hozzájáruljon a – számára nem túl jövedelmező – matricás díjfizetési rendszer bevezetéséhez.

Annak ellenére, hogy több projekt került be a kétéves autópálya-fejlesztések közé, az erre szánt pénz nagyságrendileg nem változott. A Széchenyi-terv hét programjára az idén 296 milliárd forintot irányoztak elő, amelyből 132 milliárdot emészt fel a sztrádaprogram. Jövőre csaknem 331 milliárd a terv megvalósítására elkülönített összeg, amelyből 121 milliárd forintot szán a kormány az autópálya-fejlesztési programra. Autópálya-építésre azonban ennél kevesebb jut: idén 114, jövőre 102,8 milliárd forint. A különbség magyarázata, hogy a sztrádaprogramba illesztették az uniós támogatásból finanszírozott vasútfejlesztést és az ár- és belvíz-megelőzési programot is.

Megkérdezett szakértők ugyanakkor kérdésesnek nevezték a költségbecslések pontosságát. A beruházások többségére még szerződést sem kötöttek, van, amelyikre ütemterv sem készült. Így egyelőre – mondják – tízmilliárd forintos pontossággal sem becsülhető, mennyi pénzbe kerül a program a következő két évben. A pénznek egyébként azért sincs jelentősége, mert a Széchenyi-terv teljes keretének 40 százalékát felemésztő sztrádaprogram az egyetlen a hét közül, amelynek egyetlen fillérjére sem lehet pályázni.