Magyarország gazdasága óriási mértékben függ az autóiparban uralkodó széljárástól, és amikor ez a szél a belső égésű motorral felszerelt kocsik helyett az elektromos autóknak kezd el kedvezni, nagyon ráfázhatunk. Az igazi fordulat ugyanakkor, még ha egyre biztosabbnak és közelebbinek tűnik, akkor is évek múlva jöhet csak el, és addig akár sikerülhet is átnyergelni a villanyautó-iparra. Igaz, ahhoz alapos szemléletváltás szükséges, melynek épp most igyekeznek megágyazni a szakmában.
a Tesla Model 3 áttörést hozhat az elektromos autók piacán
Erős függés
Magyarországon a hagyományos autógyártás adja a GDP közel 8%-át a beszállítókkal együtt. Az Euler Hermes csütörtökön megjelent magyarországi autóipari elemzése szerint jelenleg is több mint 154.000 embert foglalkoztat. 2016-ban a hazai gyáripari teljesítményünk 29%-át adta ez az iparág, 25,4 milliárd eurót termelve. A teljes exportunk 20%-át az autóipar teszi ki, és a világ 20 legnagyobb autóipari beszállítójából 15 van jelen hazánkban.
Az autógyártás tehát óriási tényező itthon, és egyelőre elég biztos lábakon is áll. Az elektromos autók felfutása viszont kiránthatja a lábak alól a szőnyeget: az irányváltással a nagy cégek számára feleslegessé válhatnak az európai beszállítók, mert az e-autók szerkezeti egyszerűsödésével a végleges összeszerelés helyett a fejlesztésre tevődik majd át a hangsúly. Ezt pedig felehetőleg nem nálunk képzelik el megoldani.
Az e-kocsik már a spájzban vannak
Az Indexen jelent meg Pletser Tamás, az Erste Befektetései Zrt. olaj- és gázipari elemzőjének cikke, mely az elektromos autók piacképesebbé válásával elég sötét képet fest a hazai autóipar jövőjéről. Az e-kocsik felfutására számos jel utal, köztük az elképesztő érdeklődés, ami a Tesla 3-as modelljét veszi körül: a 35 ezer dollártól induló autóra közel félmillió előrendelés érkezett. A villanyautók valódi áttörése ezzel együtt pár évet még várat magára. Ennek az az oka, hogy a most beépített akkumulátorok miatt az e-kocsik használati költsége egyelőre többe kerül, mint a belső égésű motorral felszerelt autóké. Becslések szerint viszont 2020 és 2025 között már tényleg jöhet az első valódi versenyképes elektromos autó.
Előrehaladott kísérleteket folytatnak ugyanis a kristályos lítium alapú akkumulátorokkal. Ezek könnyebbek a hagyományos, most használt lítium-ion akkumulátoroknál, nem gyúlékonyak, háromszor-négyszer nagyobb energiasűrűséget lehet elérni velük, és dinamikusan tölthetők, illetve meríthetők, kapacitásuk pedig extrém hőmérsékleten sem csökken.
Veszélyesen leegyszerűsödik a legózás
Ami azonban jó hír az e-kocsinak, az rossz minden más autónak, és legfőképp a hagyományos autóiparnak, melyben Magyarország annyira otthon van. A villanyautók ugyanis szerkezetileg sokkal egyszerűbbek, mint a belső égésű motoros társaik, és az összeszerelésük kisebb hozzáadott értéket jelent. Csak 6-7 ezer alkatrészből állnak, míg a nálunk gyártott járművek esetében 30-35 ezer alkatrészt kell összepasszítani.
A végleges összeszerelésben tehát az elektromos autóknál sokkal kisebb lesz az értékteremtés, ez áttevődik az akkumulátorra - a fejlesztés, design és marketing mellett - , amit viszont a nálunk már olyan jól megtelepedett nagy cégek várhatóan nem itt fognak gyártatni. Az eddigi példák alapján legalábbis ez a valószínű, mert a Tesla a Panasonicot kereste meg, és a többi e-kocsigyártó is a Távol-Kelet felé tekint.
Az elektromos váltás ráadásul tényleg elkerülhetetlennek tűnik. A hazai autógyártás nagy játékosai, a német cégek is kanyarodóban vannak: ők korábban nagyon rámentek a dízel technológia fejlesztésére, mely azonban a dízelbotrányon túl is zsákutcának bizonyult az Indexen megjelent cikk szerint. A dízeles kocsik ugyanis kb. 10 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsánatak csak ki, mellette viszont okádják a nitrogén-dioxidot és a finom port. Kínában és az USA-ban ezért nem is kértek a technológiából, Nagy-Britanniában 2040-től a benzinesek mellett megtiltják a dízelüzemű új személyautók és furgonok értékesítését is, és egészen friss fejlemény, hogy most már a legnagyobb német gyártók is támogatást adnak régi dízeles kocsijaik lecserélésére.
Amennyiben nem áll be valami hirtelen váltás az elektromosodási trendbe, akkor a gyártás egyszerűsödése miatt a német cégeknek nem lesz szüksége külföldi, így magyar beszállítókra se. Ha viszont a tisztán elektromos meghajtás helyett mondjuk a hibridek vagy a sűrített földgáz (CNG) lesz a befutó fejlesztés Európában, akkor feltehetőleg az Audi sem fog csomagolni, és nem hagyja ott Győrt.
Szemléletváltással megúszhatjuk
Ennél sokkal optimistább az Euler Hermes jelentése, mely szerint Magyarország igenis az egyik központjává válhat az innovatív technológiák fejlesztésének. A dokumentum arra mutat rá, hogy a 2014-2020-as költségvetési időszakban a magyar kormány 3 milliárd eurót fordít K+F+I területekre, felismerve, hogy a számítógépes rendszerek stabilitása-fejlesztése, például az önvezető autókhoz kapcsolódóan egyre kritikusabbá válik. Az állami pénz feltehetően egy jelentős része fog az autóipari beszállítóknál hasznosulni, ez pedig további lökést adhat a szektornak.
Emlékeztetnek arra is, hogy a Mercedes-Benz még tavaly jelentette be, hogy egymilliárd eurós beruházás keretében Kecskeméten egy új üzemet hoz létre. 2017 május végén pedig felavatták a Samsung százmilliárd forintos beruházásban létrejött elektromosjármű-akkumulátor gyárát Gödön.
Mozgolódik a Tesla is, várhatóan az év végéig megépítik Győrben az első Supercharger névre keresztelt töltőállomásukat - ugyanakkor az, hogy a Tesla európai gyártásának központja melyik ország lesz a régiónkban, feltehetően a 2017-es év második felében dőlhet csak el. Ez egy közel 5 milliárd eurós beruházás lehet, mely természetesen egyből feltenné hazánkat az elektromos autógyártás világtérképére, itt is van hát min izgulni.
Ne feledkezzünk meg a majdani átállás leglátványosabb beruházásáról, az épülő zalaegerszegi önvezetőautó-tesztpályáról sem, melynek az első ütemét jövő nyáron adják át, a teljes beruházás pedig a tervek szerint két és fél év alatt készül el.
A magyarországi autóipar tehát nem kivárásra játszik az e-autók ügyében. A nagy kérdés az, hogy mennyire sikerül felkészülni a közelgő váltásra, és hogy ez a felkészülés elegendő lesz-e ahhoz, hogy rá építkezve betömjük azt a rést, melyet a hagyományos összeszerelő munkák várható eltűnése üt majd a magyarországi autóiparon.
mfor.hu
