E miatt a vasút működtetéséhez versenyképes szolgáltatásra és vállalkozó szemléletű menedzsmentre van szükség. Ez az első lépés az EU országaiban már megvalósult. A második lépés, hogy létrejöjjön a páneurópai hálózat, illetve, hogy a vonatok ne álljanak meg a határokon technikai, illetve adminisztratív okok miatt. Ehhez azonban óriási infrastrukturális beruházásra van szükség, fejleszteni kell a nemzeti hálózatokat, hogy összekapcsolhatók, kompatibilisek legyenek. Így a nemzeti vasutak más országokban is működhetnének, és versenytársként léphetnek fel. Az európai nemzetközi vasúti teherforgalom sebességének amerikai szintre, azaz óránkénti mintegy 50 kilométerre növelésével az ágazat versenytársa lehet a közútnak. Az EU irányelve, hogy a pálya- és a kereskedővasutat el kell egymástól és az államtól választani. Ez Magyarországon is megkezdődött, a két terület számvitelileg már elkülönül. Teljes szétválasztása 2001. január elseje után valósítható meg.
Érdekes átrendeződés még az európai vasúti közlekedésben az új, hármas tagozódás kialakulása. Ezek közül az egyik az olasz és svájci vasutak szövetsége, a másik a francia-belga-spanyol vonal. Magyar szempontból azonban a legfontosabb a német-holland együttműködés. Ez utóbbi gyakorlatilag már realizálódott is, amikor a DB Cargo és az NS Cargo létrehozta a maga vasúti társaságát a Railiont. Ehhez a csoportosuláshoz csatlakoznak még a skandináv vasutak is. Ezek a szövetségek azonban nem érintik a személyfuvarozást, hiszen csupán az árumozgatásra korlátozódnak.
MÁV-leltár
A szállítási teljesítmények 1999-ben csökkentek, amelynek a szakemberek alapvető okaként a régió válságait, valamint a sztrájkok miatti bizonytalanságot említik. A MÁV Rt. 1999-ben 44 millió tonna árut fuvarozott, ez 3,5 millió tonnával kevesebb, mint az 1998-as teljesítmény. A bevételkiesés ennek következtében elérte a 7 milliárd forintot, s ez azt jelentette, hogy jelentős megszorításokat kellett bevezetni a költségek szempontjából. A jugoszláv háború, az orosz válság és a munkabeszüntetések okozta bizonytalanság elemenként 800 ezer tonna szállításcsökkenést eredményeztek, és az ipari teljesítmények sem a vártnak megfelelően alakultak. A nemzetközi, illetve a belföldi szállítás részaránya 60 és 40 százalék, ez az árbevételben 70 százalék, illetve 30 százalék megoszlást jelent. Bekövetkezett az elmúlt esztendőben az a már többször fenyegető veszély, hogy a nemzetközi áruszállításban megkerülik Magyarországot. Az árufuvarozási szakemberek a pillanatnyi veszteségtől sokkal veszélyesebbnek tartják azt a hosszú távú veszteséget, amit a megrendelők más fuvarozási formákhoz, más vasúttársaságokhoz való "elpártolása" jelent. Az idei esztendő áruszállítási előszerződéseit 95 százalékban már megkötötte a MÁV. A vasúttársaság 2000-ben 45,5 millió tonna árufuvarozással és ehhez kapcsolódó bevétel-növekedéssel számol. A megrendelők azonban a megbízhatóságot kérik számon a MÁV-on.
GYSEV-tervek
A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Rt.-nél idén 7,8 százalékkal nőnek az alapbérek, és átlagosan 8,5 százalékos keresetnövekedésre számíthatnak a társaság dolgozói. A cég a tavalyi 24-25 milliárd forintos bevétet után az idén 2-3 százalékos forgalomnövekedést tervez. A GYSEV áruszállító teljesítménye és bevételei az említett béremelésre fedezetet nyújtanak. A magyar állam 61, az osztrák állam 33 százalékos és a hamburgi kikötő 6 százalékos tulajdonában lévő társaság tavalyi bevétele 24-25 milliárd forint körül alakult melyből a magyar szakasz 15-16 milliárd forintot tett ki. A cég idén 23 százalékos bevételnövelést tervez. Hasonló mértékű növekedésre számít a társaság a szállított áru mennyiségében is. Tavaly a GYSEV 5,8 millió tonna árut fuvarozott és 3,1- 3,2 millió utast szállított. A MÁV-hoz hasonlóan a GYSEV-nél is elkészült a társaság reformjáról szóló anyag, amely jelenleg a közlekedési tárcánál van és a cégvezetés reményei szerint belátható időn belül a kormány elé kerül. Eszerint a társaság a személyszállításban egyre inkább régiós szerepre tör, ennek keretében Vas és Zala megye, illetve Burgenland kiszolgálására készül, miközben a Sopron-Budapest közötti személyszállítási igények kiszolgálásában is részt vállal. Az sem kizárt, hogy a GYSEV, az említett régióban a MÁV-val közösen üzemeltessen számára gazdaságos vonalakat. Annak érdekében, hogy a társaság megfeleljen a majdani vasúti piacnyitás kihívásainak, legalább 5, egyenként 800 millió forint értékű mozdonyt kellene beszereznie. Az említett reformjavaslatban a GYSEV ehhez is kéri az állam támogatását, hitelgarancia formájában.
Építsetek vasutat, százat, ezeret!
Uniós csatlakozásunk egyik kritikus pontja a közlekedési fejezetben foglaltak megvalósítása. A Magyar Államvasutak (MÁV) Rt. átalakításához 10 év alatt, mintegy 1000 milliárd forintra van szükség, míg a Győr-Sopron-Ebenfurt (GYSEV) vasúttársaság állami garanciavállalást kért öt, egyenként 800 millió forint rtékű mozdony beszerzéséhez. A MÁV privatizációja egyébként legkorábban 2004-ben valósulhat meg.
