Alakul az új légitársaság - "Nem biztos, hogy Malév lesz a neve"

"Ebben a formában biztosan nem tudjuk folytatni, most a hézagmentes átmenetre törekszünk, amíg feláll egy új nemzeti légitársaság, mely átveszi a Malév feladatait" - ismerte el Berényi János, a cég igazgatóságának elnöke keddi sajtótájékoztatóján. Kérdésre válaszolva hozzátette: nem biztos, hogy az új céget is Malévnek fogják hívni, de a kormány elkötelezett amellett, hogy legyen egy budapesti központú nemzeti légitársaság.

Ezzel Berényi gyakorlatilag egy régóta rebesgetett pletykát erősített meg, mely szerint ma már nem is az a fő cél, hogy a Malév talpon maradjon, hanem az, hogy annak vagyonát valamiképpen egy új cégbe menekítsék úgy, hogy az adósság eltűnjön, és tiszta lappal indulhasson a vállalat. Az igazgatóság elnöke elárulta: jelenleg mintegy 60 milliárd forint a légitársaság adóssága, de ezt egészen eddig kezelni tudták. Erre jön még az a 80-100 milliárd forint, amit az Európai Bizottság január eleji döntése értelmében vissza kellene fizetni az államnak, mivel Brüsszel szerint a Malév 2007 és 2010 között szabálytalanul kapott állami támogatást. "Lehet, hogy ezt az összeget le tudjuk szorítani mondjuk 70 milliárdra, de azzal sem vagyunk sokkal beljebb" - mondta utóbbi tétellel kapcsolatban Berényi.

A megmentők sorából az államot gyakorlatilag kizárhatjuk, hiszen az EB döntése éppen arra vonatkozott, hogy a légitársaság nem kaphat állami pénzt. Arra pedig kevés az esély, hogy egy magánbefektető a 130-150 milliárdos adósság mellett is lásson fantáziát a cégben, hajlandó legyen a tartozást is átvenni. Éppen ezért él egyre erősebben az a vonal, mely szerint egy új cég alapítása lehet a megoldás. Azt ugyanakkor Berényi is elismerte a sajtótájékoztatón, hogy nehéz lesz tiszta lappal indulni adósság nélkül a Malév mai vagyonával, mivel az EU-nak szigorú szabályai vannak a hasonló esetekre.

A Malév flottája ma 22 gépből áll, 18 Boeing 767-es és négy darab Bombardier Q4-es repül a magyar társaság felségjelzése alatt. Utóbbi gépek 2010 óta pénzügyi lízing konstrukció keretében a társaság könyveiben is szerepelnek vagyonként. Alapesetben a hasonló helyzetekben a gépek nincsenek a cég tulajdonában, egy új légitársaság esetében meg kell állapodni a lízingbe adóval. Azonban, hogy a lízingszerződéshez kötelezettségek is társulnak, vagyis az eszközöket csak akkor lehet átvinni egy másik cégbe, ha ezeket a kötelezettségeket is felvállalják. A hírek szerint a megegyezés már megtörtént, hiszen az amerikai Lease Finance Corporation (LFC) kifejezte, hogy továbbra is bízik a cég menedzsmentjében, és rendelkezésre bocsátja a repülőket.

Egy új légitársaság alapításánál a repülési jogok és a marketingjogok a kulcsfontosságúak, ezek pedig már most sem a Malévben vannak, hiszen annak idején a cég privatizációjakor kikötötték, hogy a fontosabb jogokkal az állam rendelkezik.

Az ügy azért is bonyolult, mert elvileg fenn kell tartani a Malév folyamatos működését. Ha ugyanis csődbe menne a cég, akkor állítólag súlyos százmilliárdokat kellene az államnak fizetnie a Liszt Ferenc Repülőteret üzemeltető német Hochtief felé. Biztosat senki nem tud, mivel a 2005-ben még a brit BAA-val kötött privatizációs szerződés titkos, de több forrás is megerősítette, hogy a dokumentumban szerepel egy záradék a Malév csődje esetére.

Állítólag a britek éppen a mostanihoz hasonló esetek elkerülése miatt ragaszkodtak ahhoz a záradékhoz, mely szerint ha a Budapest Airport Zrt. "külső körülmények miatt" a felszámolás sorsára jutna, akkor a 464,5 milliárd forintos vételár és az eddigi ferihegyi fejlesztések összege mellett többéves ügyleti kamatot is figyelembe kellene venni a kompenzációnál, tehát a végső összeg legalább 500 milliárd forint, de könnyen elérheti a 600 milliárdot is. Márpedig a Hochtief a Malév csődje esetén könnyen védekezhetne azzal, hogy a reptér működése is ellehetetlenül, hiszen a BA árbevételének 45 százalékát a magyar légitársaság adja.

Tovább nehezíti a kérdést, hogy a Malév 2010 végén összesen nagyjából 30 milliárd forinttal tartozott az orosz VEB banknak, mely még a korábbi tulajdonos alatt nyújtott hitelt. Ebből 8,5 milliárd forint volt tulajdonosi kölcsön, 22,9 milliárd pedig egyéb hosszú lejáratú hitel, melyet 2015-ben kellene visszafizetni. Márpedig sajtóhírek szerint az orosz fél nem örülne annak, ha a légitársaság csődöt jelentene, és le kellene mondania a pénzéről, ez pedig a magyar-orosz gazdasági kapcsolatokra is negatív hatással lehetne. A Malév jelenlegi helyzetében már az is pozitívumként értékelhető, hogy ezt a hitelt nem kell folyamatosan törleszteni a VEB-nek, hanem majd egyösszegben a futamidő végén kell visszafizetni. Ezzel 2015-ig időt nyer a társaság.

A Malév gyakorlatilag évek óta a túlélésért küzd, hiszen 2003 óta folyamatosan veszteséges a légitársaság. 2003 és 2010 között az adózás utáni eredmény tekintetében összesen 95,4 milliárd forintos mínuszt halmozott fel a vállalat. Ezek miatt volt szükség a folyamatos állami tőkepótlásra, amit az Európai Bizottság kifogásolt.

Az újabb tőkepótlás gyakorlatilag hónapok óta húzódott, mivel a közgyűlés nem tudott megállapodni. A tőkeemelés már a 2011. november 21-én tartott közgyűlésen is napirenden volt, majd a folytatólagos, december 21-i  ülésén sem született döntés. A tőkerendezésre azért van szükség, mert a Malév saját tőkéje a jegyzett tőke értéke alá került. Aztán a január 9-én kimondott brüsszeli döntéssel gyakorlatilag ellehetetlenült a cég finanszírozása, hiszen az államtól nem számíthatott további tőkére, a magánbefektetőkkel folytatott tárgyalások pedig egyelőre nem vezettek eredményre.

Állítólag jelenleg is zajlanak a tárgyalások magánbefektetőkkel, korábban a sajtóban elsősorban kínai vagy török pénzről lehetett olvasni a Malév kapcsán. A jelenlegi megbeszélések témája azonban vélhetően már nem a társaság eladása, hanem az, hogy a majdan felálló új nemzeti légitársaság kinek a kezében legyen. Addig pedig a menedzsmentnek mindent meg kell tennie, hogy fenntartsa a működést, hiszen jelenleg a legfontosabb a folytonosság, vagyis az, hogy lehetőleg egyetlen napra se álljanak le a gépek.