A betegség
Az euróválság nem új dolog, sem a velejáró magas munkanélküliség. A munkanélküli európaiak azonban nem tudnak új autókat vásárolni, és a munkával rendelkezők is kétszer meggondolják mire költenek. A meglévő 5 éves Toyota pedig még szépen fut.
Kedden az ACEA (Európai Autógyártok Szövetsége) közölte, hogy az áprilisi kicsiny emelkedés után újra süllyedni kezdett az autópiac.
Ráadásul zsinórban már ötödik éve csökken a személygépkocsik éves eladási értékesítése, és bizony ez az év lesz a hatodik, hiszen elég csak ránézni a trendre.
A tünetek
Az autógyárak lokális, azaz európai piacra termelése egyre "értelmetlenebb", hiszen a felvevő piac erősen szűkül. Ez okán a gyárak szembesülnek a túlkapacitással, ami komoly veszteségtermelő állapotot jelent.
Az Alix Partners elemzőcég friss kimutatása szerint a 100 legnagyobb európai autógyárból 58 működik 75 százalék alatti üzemi kapacitás-kihasználtsággal, míg 2012-ben ez a szám még csak 39 volt. Tehát a gyárak helyzete egyre romlik, hiszen csak akkor termel egy autógyár profitot, ha a kapacitás-kihasználtság legalább 90 százalékos. Ellenben a 60-70 százalékos bedobással termelő üzemegységek csak égetik a pénzt.
A gyógymód?
Néhány autógyártó józan paraszti ésszel arra a következtetésre jutott, hogy amelyik üzem veszteséges, azt be kell zárni, vagy át kell szervezni. Így tett, vagyis tett volna a francia Renault, ugyanis a 2005-ben felújított Párizs melletti gyára csak félgőzzel fut. Ennél is rosszabb helyzetben van a cég Dounai-i és Sandouville-i gyárai, amelyek csak 36 és 34 százalékos kapacitás-kihasználtsággal termelnek.
Mivel a cég 15 százalékos tulajdonosa a francia állam, így a gyárbezárások ellen kőkeményen demonstráló szakszervezetekkel megegyezve, némi uniós segítséggel mégis megmaradt a három pénznyelő. Igaz az is, hogy az évek alatt 7500 fős leépítést eszközölt a vállalat.
A Renault mellesleg mindent megtesz, hogy beizzítsa unatkozó kohóit, például külföldi autógyártókkal is szövetkezik, hogy alacsony kategóriás, olcsó, közös fejlesztésű autókat gyárthasson.
A GM tulajdonában lévő Opel már korábban bejelentette, hogy bezárja 2016-ig a németországi Bochum városában lévő gyárát, de további öt üzeme szintén alacsony hőfokon üzemel.
A Ford amerikai társához hasonlóan bezárja két üzemét, míg további három egyelőre, ha alacsony kihasználtsággal is, de termelésben marad.
Ördögi kör (kór)
A bezárások értelemszerűen növelik a munkanélküliséget, ami hozzájárul a fogyasztói piacok további szűküléséhez. Mivel ez a spirál lefelé visz, az elemzők nem tudják megmondani mikor lehet visszapattanás, csak annyiban értenek egyet, hogy a következő évek az autóipar zsugorodásának jegyében fognak telni. Ahhoz, hogy ismét helyre álljon a fogyasztás, az európai munkanélküliségnek kell "megálljt" parancsolni.
Hasonló problémával küzdöttek 2008-2009-ben a tengerentúlon. Az Egyesült Államokban ugyanakkor radikálisan belenyúlt az állam az autóiparba: fogta magát, és felvásárolta a GM-et és a Chysler-csoportot, majd csődbe vitte. A kormány ezek után bezárt néhány gyárat, munkahelyeket szüntetett meg, és végül sokkal szerényebb háttérrel újraindította a termelést. Azóta a két vállalat veszteség helyett már profitot termel.
Fertőzésmentes magyar
Az olcsóbb és képzett munkaerőnek, valamint a versenyképes autógyártóknak hála Magyarországot nem érinti ilyen mértékben a piac szűkülése.
Az Audi gyár új bővítése, valamint az a tény, hogy a világ legnagyobb motorgyáraként stratégiai pillére a VW-csoportnak, elhessegeti az európai "betegség" gyanúját. Egyébként jelenleg is munkaerő toborzás zajlik Győrben.
A kecskeméti Mercedes-gyár megrendeléseinek alig bír eleget tenni a hírek szerint, bár a magyar sajtóinformációk szerint késik a gyár bővítése. Ezt a Daimler cáfolta, és elmagyarázta, hogy egyelőre nem is volt döntés a bővítésről.
Az Opel is bővített Magyarországon, pontosabban a Szentgotthárdon nyújtózkodó motorgyárát, hogy évi egymillió motort is legyárthasson évente.
A Suzukival pedig Varga Mihály gazdasági miniszter egyeztetett egy újabb beruházásról.
Tehát Magyarország egyelőre megnyugodhat. Viszont, ha a következő években is ilyen mértékben kitart a negatív trend az európai autópiacon, az hatással lesz a magyar üzemekre is.
Barnác Tamás
mfor.hu
