A napokban több kínai autógyártó, így a BYD, a Leapmotor és a Xiaomi is azt jelezte, hogy a tervezettnél hamarabb teljesítették éves szállítási céljaikat. Igaz, az már évközben is látszódott, hogy a gyorsan növekvő hazai piacaikra támaszkodva tovább erősödnek ezek a társaságok.
A BYD novemberben 504 003 elektromos személygépkocsit szállított le, ami meghaladta az egy hónappal korábbi 500 526-os mennyiséget. Így idén már összesen 3 740 930 járművet adtak el, ami bőven lekörözi az eredeti, teljes évre kitűzött 3,6 milliós mennyiséget.
Fotó: BYD
A legnagyobb elektromosautó-gyártóhoz, a BYD-hez képest ugyan eltörpül a Stellantis hátterű Leapmotor termelése, ám a vállalat így is elégedett lehet, hiszen november végére teljesítette az éves terveit. A cég idén nagyjából megduplázta a termelését és már túllépte a 2024-es évre kitűzött 250 ezer darabos mennyiséget.
A Xiaomi is elérte azt a bravúrt, hogy már november közepén túllépte éves célját, a 100 ezer darabos szállítást. A mobiltelefonjairól ismert cég idén márciusban dobta piacra első autóját, az SU7-et. A Xiaomi most az év végére 130 ezer darabra módosította az idei célját.
A Zeekr is arról számolt be, hogy teljesíteni tudják az éves terveiket, amely 230 ezer jármű szállításáról szólnak. De az Xpeng is minden idők legjobb hónapját érte el novemberben, amelynek új modellje, a Mona M03 remek számokat hoz. Ha valakit az elnevezés emlékeztet a Telsa Model 3-jára, az nem a véletlen műve. Fontos különbség azonban, hogy az Xpeng autója feleannyiba kerül Kínában, mint az amerikai vetélytárs modellje. Még a nehézségekkel küzdő Nio is látványosan tudta növelni novemberi eladásait, így még ők sem tettek le arról, hogy egy erős második félévvel elérjék az idei céljaikat.
Gyenge évet zárnak a gyártók Európában
Miközben a kínai elektromosautó-piac látványosan bővül, addig az EU-ban az első tíz hónap összesített számai szerint 5 százalékkal esett vissza az értékesítés. Az elmúlt hónapokban számos alkalommal foglalkoztunk a témával, így csak címszavakban utalnánk az okokra:
- a német piac bezuhant, miután a korábbi támogatások kifutottak,
- a recesszió közeli gazdasági helyzetben a vásárlók egyébként is óvatosak,
- sokan továbbra is elégedetlenek a járművek árával, amelyek a hagyományos motorokkal szerelt autóknál még mindig jóval drágábbak,
- az elérhető járművek hatótávolsága továbbra is viszonylag alacsony, a töltőhálózat pedig sok helyen fejletlen.
Miután a számukra hazai piacnak számító terepen az európai gyártók helyzete lehangoló, a vállalatok komoly kihívásokkal kellett, hogy szembenézzenek. Tovább bonyolíthatja a helyzetet, ha Donald Trump a jövő év elején valóban vámemeléseket hajtana végre, az ugyanis a nagy német és francia cégek számára további nehézséget jelentene. Más kérdés, hogy a vámháború már idén elkezdődött, hiszen a kínai elektromos autókra előbb az Egyesült Államok vetett ki 100 százalékos „büntetővámot”, majd – a feltételezett tiltott támogatások miatt – az Európai Unió is kiegészítő vámokról döntött.
Ezzel rövid távon ugyan a távol-keleti országban gyártott modellek árelőnyét csökkentik, piacot viszont a lépés nem teremt. A helyzet paradoxona, hogy egyes európai cégek a Kínában gyártott modelljeire is kivetik a vámokat.
Az is kérdéses, hogy az európai cégek a technológiai lemaradásukat képesek lesznek-e behozni. Hiszen informatikában és önvezetésben a szakértők szerint nemcsak a Tesla, de az Xpeng és a Nio is jócskán a német cégek előtt járnak. Az akkumulátortechnikában pedig az elemzők szerint a kínai CATL és a BYD tűnik a legversenyképesebbnek. Az Európai Unió ugyanakkor azt szeretné, ha az itteni vállalatok nem kerülnének függő viszonyba a kínai technológiától. Ami már csak azért is kérdéses, mert a legnagyobb európai gyártó néhány hete kért csődvédelmet.
Mit jelent mindez a magyar iparnak?
Ahogy az idei évben az ipari termelés mélyrepülése mutatta, a hazai autógyárak és azok beszállítói számára az európai konjunktúra és az itteni autópiac számít kulcsfontosságúnak. Miután a német márkák számára a 2024-es év a korábbiaknál gyengébb volt, ez tükröződött a magyarországi termelésben is.
Ennek tudható be, hogy a statisztikák mind a járműgyártás, mind pedig az akkumulátorgyártás visszaesését mutattak, annak ellenére, hogy az utóbbi időben számos nagy beruházást jelentettek be a magyar politikusok és a külföldi cégvezetők. Ugyanakkor számos üzem átadását ütemezték át, de az is előfordult, hogy a termelést a megnövelt potenciális kapacitás ellenére sem futtatták fel. Eklatáns példa volt az SK Innovation iváncsai akkumulátorgyártó üzeméből elküldött vendégmunkások esete, ami a magyar sajtóban is vezető téma volt. A 700 kölcsönzött dolgozó, leépítése a teljes létszámhoz képest is jelentős volt. A beszállítói oldalon az utóbbi hetekben a Jabil tiszaújvárosi üzemének 500 fős elbocsátása kapott komolyabb visszhangot.
Ugyanakkor a szakszervezetek szerint, ha nem is ilyen arányban, de más vállalatoknál is jellemző volt, hogy a kölcsönzött munkaerő egy részétől megváltak. Ahogy az sem példa nélküli, hogy a korábban sokkal lazábban kezelt munkaalkalmassági vizsgálatokat kezdték nagyon komolyan venni, és akik ezeknek nem felelnek meg, azoktól megválnak. Mindez azt is jelzi, hogy az itt működő vállalatok és beszállítóik rövid távon nem várnak jelentős fellendülést. Ugyanakkor abban is lehet bízni, hogy az európai piacokon legalább kisebb élénkülést látunk majd jövőre, ez pedig segíthet abban, hogy a további visszaesést elkerüljük.
Több olyan, nagyon jelentős kapacitással kecsegető beruházás van folyamatban, így a debreceni BMW és CATL-gyár, vagy a szegedi BYD-üzem, amelyek önmagukban is érezhetően meg kellene, hogy dobják a hazai ipari termelést és a GDP-t is. Ugyanakkor, ha nem lesz érdemi piacbővülés, esetleg visszaesést látunk, akkor ezekkel együtt sem láthatunk majd nagy csodát. Óriási kérdőjel, hogy Donald Trump csak fenyegetőzik, vagy valóban berobbant egy vámháborút. Ha ugyanis erre sor kerül, az nagy valószínűséggel az európai és a magyar gazdaság számára is óriási terhet jelent majd.
