Fel van adva a lecke a légiiparnak: a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (International Air Transport Association, IATA) nemrég jelentette be, hogy 2050-re eléri a klímasemleges repülést. Ez a lépés szükséges, ha nem akarunk a saját levünkben megfőni a bolygón, de az iparág ott van a legnehezebben dekarbonizálhatók között - miközben a polgári légiközlekedés felel a klímaváltozást okozó károsanyag-kibocsátás 5 százalékáért. Ráadásul az iparág évek óta vágtat, ahogy egyre több középosztálybeli engedheti meg magának a repülést.
Az elektromos és a hidrogénes repülési megoldások még hosszú évekre vannak attól, hogy ipari szinten meghonosítsák őket, a IATA éppen ezért nem is ezekkel a stratégiákkal számol. A szervezet a zéró emisszió elérését újfajta, fenntartható repülőgép-üzemanyaggal (sustainable aviation fuel, SAF, innentől a rövidítést is használjuk) oldaná meg. De ezzel is több baj van: egyelőre persze a SAF sokkal drágább, mint a kerozin, de még nagyobb gond, hogy az előállításához esetenként olyan változtatásokat kellene végrehajtani a termőföldeken, melyek kisiklatnák az eddigi dekarbonizációs vállalásokat.
Zsíron repülő vasmadarak
A IATA-stratégia szerint a SAF-ra való átállással 2050-re megszüntetnék a légiipari károsanyag-kibocsátás közel kétharmadát. Úgy becsülik, ehhez abban az évben közel 450 milliárd liter fenntartható repülő-üzemanyagra lesz szükség, ami az egy év során felhasznált kerozinmennyiség majdnem kétharmadával egyenlő. A szövetség ugyanakkor azt is saccolja, hogy jelenleg csak évi mintegy 100 millió liter SAF-ot termelnek a világban.
Legalább egy nagy légitársaságnál, úgy tűnik, megvan az igyekezet, de legalábbis hangzatos kijelentésekre már futotta. A United Airlines közölte, hogy a következő 20 évben közel 7 milliárd liter fenntartható naftát akar vásárolni, ez elmondásuk szerint az iparág eddigi legnagyobb ilyen vállalása. Egy tesztrepülést már végre is hajtott az egyik repülőjük, tankjában izocukorból gyártott üzemanyaggal. Ez biztató jel, azonban a fenntartható nafta egyelőre csak a United éves fogyasztásának 1 százalékát teszi ki. Scott Kirby, a vállalat vezetője el is ismerte a Financial Times-nak, hogy egyelőre nincsen a piacon árban versenyképes kerozin-alternatíva, de hát "éppen ezért fontos, hogy befektessünk, és lenyomjuk az árakat."
A SAF java részét ma állati zsírokból és növényi olajokból készítik, beleértve a használt főzőolajokat is. A téma szakértői szerint ezek az alapanyagok még évekig dominánsak lesznek a fenntartható repülő-üzemanyagok gyártásában. Csak míg a hagyományos kerozin gyártása literenként 50 cent körül alakul, 80 dolláros hordónkénti olajárral számolva, addig a természetes zsírokból finomított SAF gyártási ára literenként 85 cent és másfél dollár között alakul a Nemzetközi Energia Ügynökség (International Energy Agency, IEA) szerint.
A géptyúk vagy a géptojás
Anna Mascolo, a Royal Dutch Shell aviációügyi vezetője szerint az üzemanyagipar épp ezért csapdába esett. Az üzemanyaggyártó nagyvállalatoknak ugyanis garantált keresletre van szüksége ahhoz, hogy nagy összegeket fektessenek új bioüzemanyag-finomítókba, a légitársaságok viszont aligha lesznek elkötelezettek az új nafta iránt addig, míg annak ára ilyen magas, hiszen a teljes költségeik nagyjából 30 százalékát az üzemanyag-vásárlás viszi el.
Több kulcs is van a kormányok kezében a helyzet megoldásához. Karbonadót vethetnek ki a kerozinra, hogy felnyomják az árát, előírhatják, hogy a felhasznált üzemanyag bizonyos százaléka kötelezően fenntartható legyen, illeve adókedvezményekkel is ösztönözhetik a SAF vásárlását. A légiipar leginkább az utóbbit szeretné.
A Delta Air Lines vezetője, Ed Bastian egy interjúban ki is jelentette, hogy az adókedvezményes az egyetlen járható út, és alá is húzta a fent soroltakat: nincs annyi pénzük, hogy a megszokott ár két-háromszorosát fizessék ki a naftáért, a gyártók pedig egészen addig nem kezdenek komolyabb pénzeket beletolni a SAF-okba, míg nem látják, hogy jelentősen megnő irántuk a kereslet.
Szántsuk fel Egyiptomot?
A SAF-ok 70 százalékkal csökkenthetik a CO2-kibocsátást, mivel javarészt biomasszából állnak, melyek még élő korukban szén-dioxidot kötöttek meg. Viszont rögtön megváltozik az egyenlet, ha belevesszük a SAF-alapanyagok megtermesztéséhez szükséges termőföldek hányadosát is. Az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülési Szervezete (International Civil Aviation Organization, ICAO) 2018-as tanulmánya szerint a pálmaolajból és szójaolajból készített SAF-ok esetében azzal, hogy a termőföldet átállítják ezen alapanyagok termesztésére, maga a termesztés törölheti el a végtermék felhasználásából fakadó kibocsátási előnyöket.
Bruce Babcock, a Riverside-i University of California agrárközgazdásza szerint egyedül akkor jöhetnénk ki valóban pozitívan (vagyis: karbonnegatívan) ebből a helyzetből, ha az emberek mindenütt felhagynának a húsevéssel, és az addig takarmánynövény-termesztésre használt földeket a továbbiakban biomassza-alapanyag termesztésére használnák. A szakértő szerint, ha a légiipar valóban 400 milliárd liter bionaftát akar felhasználni, akkor az alapanyagok megtermesztéséhez 100 millió hektár termőföld lesz szükséges, ami nagyjából Egyiptom teljes területének felel meg.
A légiipar és az üzemanyag-gyártás kulcsfigurái azonban azt hangoztatják, hogy a SAF-gyártás nem fogja satuba a mezőgazdaságot. A IATA közölte, hogy csak azt a bionaftát fogja fenntarthatóként kategorizálni, mely alapanyag-termesztéséhez nem kell versengeni az élelmiszeripari termeléssel. És akkor sem lesz fenntartható a SAF, ha erdőirtással szerzik meg a termeléséhez szükséges földterületeket.
Láthatáron a pancsolt bionafta
Kérdés, hogy tényleg tudják-e majd tartani magukat ehhez az irányelvhez. A SAF gyártásához az EU használt főzőolajat importál Kínából, Malajziából és Indonéziából. A Transport & Environment nevű civil lobbicsoport szerint ez bonyolítja az alapanyag származásának hitelesítését, hiszen utóbbi két ország ott van a világ legnagyobb pálmaolaj-termelői között, ráadásul Indonézia még erősen kampányol is azért, hogy a fenntartható üzemanyag alapja a pálmaolaj legyen. Az pedig közismert, hogy az olajpálma-termesztéshez erdőirtással nyerik a földeket.
Az NGO tanulmánya szerint Kína adja az európai import használt főzőolaj több mint harmadát, közel ötödét viszont a másik két, pálmaolaj-termelésben erős ország. A civilszervezet szerint egy évtizeden belül megduplázódhat Európa mostani használtolaj-éhsége, évi 6 millió tonnára, ez viszont arra hajthatja az exportőr országokat, hogy pálmaolajjal helyettesítsék a használt főzőolajat, vagy hogy konkrétan hamisítsanak, és a két típus keverékét adják el használt főzőolajként. Az is a keveréses csalás felé terelheti a termelőket, hogy az EU megújulóenergia-direktívája nyomán a használt főzőolajjal a szűz olajénál magasabb árakkal kereskednek.
A Transport & Environment szerint egyébként is irreális a IATA repülészöldítési számítása. Kritikáik szerint az aviációs szervezet nem számol a repülés csökkenésével, sőt, úgy matekozta ki a képletét, hogy 2019 és 2050 között évi 3 százalékos légiutasforgalom-növekedéssel számolt. A civilek szerint a szervezet egyszerűen nem hajlandó elfogadni, hogy a repülésnek nem szabad már ilyen ütemben nőnie.
