Ha valaki figyelemmel követi a magyar gazdasági folyamatokat, akkor vélhetőleg hallott arról, hogy a növekedés meglehetősen visszafogott. Az első hat hónap adatai alapján gyakorlatilag biztosra vehető, hogy a GDP idei bővülése messze elmarad a kormány által tavaly decemberben prognosztizált – igaz, azóta már aktualizált – számoktól.
A gazdasági növekedés kapcsán a magyar politikusok az elmúlt időszakban az első számú kerékkötőnek egyértelműen az ipart jelölték meg. Kerülték persze a saját felelősségüket, így a hazai iparpolitika baklövéseit nem elemezték, inkább a gyenge európai konjunktúrára, és a rossz EU-es értékesítési adatokra fogták a történteket.
Ha valaki azonban találkozott autóipari statisztikákkal, akkor meglepve tapasztalhatta, hogy
az európai autópiac tavaly érezhető növekedést produkált, hiszen 13 százalék feletti bővülést láthattunk.
Figyelembe kell venni, hogy a Covid, majd az azt követő problémák, például a szektort gúzsba kötő chiphiány, óriási problémákat okoztak. Az autógyártók nem tették ki az ablakba, de 2022-ben az Európai Unióban csak 9,255 millió új autót értékesítettek, ami 20 éves mélypontot jelentett.
Hasonló a kép, ha megnézzük Európa - kicsit sarkítva, érdeminek mondható - piacait. Ahogy az a lenti grafikonból látszódik, amely az EU, a menet közben abból kilépő Egyesült Királyság és az EFTA- (Izland, Liechtenstein, Norvégia és Svájc) országok összesített adatait mutatja. Ez is arról tanúskodik, hogy a 2008-as hitelválságot követő években jóval magasabb volt az új autók értékesítése és a piacot megrengette a Covid, amely mind a keresleti, mind a kínálati oldalt időlegesen eltüntette, majd a következő időszakban inkább a gyártók jelentették a szűk keresztmetszetet.
A 2022 óta látható növekedés tehát roppant örömteli, de valójában nem valamiféle gazdasági csoda zajlik, hanem egy nagyon nehézkes visszaépülés. A problémát az okozza, hogy 2022 után az európai gyártók ugyan képesek lettek volna magasabb darabszámokat produkálni, ám a növekvő infláció és a recesszió közeli gazdasági környezet ekkor viszont ismét a keresletre hatott. Ráadásul a régi ismert márkák mellett a legdinamikusabb növekedést mutató teljesen elektromos (BEV - Battery Electric Vehicles) szegmensben a Tesla az uniós piacokon is meghatározó szereplő lett, miközben a koreai cégek pozíciója is javult. Mellettük pedig mind több, egyelőre kevésbé ismert kínai márka próbál piacra jutni, akik komoly erőforrásokat mozgatnak meg ennek érdekében. Jelzésértékű volt például, hogy az idei Foci-Eb-n nem a házigazda németek egyik ismert márkája volt az autós főszponzor, hanem a magyarországi gyárépítést is tervező BYD.
Érdemes megnézni azt is, hogy a 2023-ban legnagyobb darabszámban értékesített modellek közül az első 20-ban található típusok közül egyik sem készül magyarországi gyárban. Az előző évi általános növekedés jól jött, de a magyar ipar ezen túl nem kapott extralöketet, amit egy sikeres modell adhatott volna.
Fotó: Audi Hungária
Ha megnézzük az idei folyamatokat, akkor azokból is lehet pozitívumokat és negatívumokat kiolvasni. A piacon hullámzó teljesítményt láthattunk, hiszen voltak erősebb hónapok, különösen az április, amikor 10 százalék feletti volt a növekedés az egy évvel korábbiakhoz képest. Más kérdés, hogy ezt megelőzően, márciusban viszont közel 5 százalékos visszaesést mutattak a statisztikák. Összességében éves bázison 4 százalékkal bővült az európai piac 2024 első hat hónapjában, ami „messziről nézve” kedvezőnek tűnhet, de az előzetes várakozásoktól elmarad. A hazai gyártás kapcsán ismételni tudjuk a 2023-as adatoknál látottakat, vagyis az idei első félévben sem volt olyan modell, ami magyarországi üzemben készülne és a Top 20 értékesített között lett volna.
Ezen belül a növekedés motorjának gondolt BEV-szegmens is sok kérdőjelet vet fel. A tavaly év végén kifutó német támogatások ugyan ismertek voltak, a szakértők mégis sokkal nagyobb bővülést vártak az elektromos autók esetén. Nem véletlenül kezdenek óvatosan kitáncolni a gyártók bizonyos korábbi ígéretekből, többen ugyanis az uniós előírásban szereplő 2035-ös határidő előtt ki akarták vezetni a hagyományos motorokkal szerelt modelleket.
Az Európai Unió által elhatározott célok, vagyis, hogy egy évtized múlva már csak elektromos autók kerülhetnek újonnan forgalomba, a gyártókra komoly nyomást helyez, hiszen a fejlesztéseiket erre a területre kell koncentrálni, miközben a tőzsdén lévő autógyártók vállalati beszámolóiból az derül ki, hogy a BEV-ek gyártása nem olyan jó üzlet. (Ennek hátterében több ok is áll, de közgazdaságilag talán az a legfontosabb, hogy a fejlesztési és gyártási költségek a modell ciklusának az elején nagyobb terhet jelentenek, és minél nagyobb darabszámban és minél tovább tudják – kisebb módosításokkal – piacon tartani az adott típust, az időben előre haladva a margin – korlátok mellett, de – növekedni fog.)
Az autógyártók jelenleg tehát igen szerencsétlen helyzetben vannak, hiszen a nagyobb árrést jelentő belső égésű autóik iránti kereslet csökken, a BEV-ek eladása viszont nem nőtt olyan mértékben, ami a nyereségüket a korábbi szinten tudná tartani, esetleg még növelné is. Ráadásul a mostani igény kielégítésére nagyon sok gyártónál megvan a szükséges kapacitás, a beruházásokat jellemzően az alacsonyabb bérköltségek és az automatizálás indokolják.
A profitot szem előtt tartva viszont indokolt lehet az új egységek, így akár magyarországi üzemek bővítésének vagy megépítésének megfontoltabb megvalósítása, hiszen a gyártókon nincs olyan keresleti nyomás, ami miatt sietniük kellene.
A keleti és a nyugati bérek közötti különbség ráadásul az elmúlt években szűkült, így a gyárak áttelepítése sincs összességében napirenden. Persze egy általános leépítés esetén a meglévő bérelőny még mindig érv lehet ahhoz, hogy inkább Nyugat-Európában rúgjanak ki munkásokat, mint például Magyarországon.
Az elhúzódó beruházások között kivételt jelenthet a tervek szerint Szegeden gyárat építő BYD üzeme, hiszen nekik az uniós vámszabályok változása, vagyis a kínai gyártókra kivetett pótvám miatt érdekükben állna az EU-n belül egy gyár elindítása.
Segítséget a magyar gazdaságnak és az iparnak tehát összességében egy komolyabb autóipari boom jelenthetne, ám a kilátások alapján erre idén biztosan nem kerül sor. Ha lesz nagyobb növekedés, az valamikor 2025 második félévében jöhet. Más kérdés, hogy az a magyar kormány számára akár életmentő is lehet, hiszen a következő évi választások előtt a növekedés és az abból származó pluszbevételek óriási jelentőséggel bírhatnak. Abból ugyanis futhatja választási költségvetésre, ami akár egy következő Orbán-kormánynak megágyazhat.
