Nem is volt olyan rég, amikor a nyugati tesztelők hatalmas, kárörömtől sem mentes nevetések közepette, esetleg rémüldözve mutatták be a kínai autóipar újabb és újabb „remekeit”, amelyek mind tudásban, mind minőségben fényévekre voltak a bevett nagy autógyártók termékeitől. Akinek akkor mosolyogni volt kedve, annak mostanra legfeljebb kényszeredett vigyorgásra futhatja, ugyanis a kínai autóipar egyáltalán nem lassan, de biztosan a hatalmas és veszélyes riválissá nőtte ki magát. Az idei első negyedévben Kína exportálta a legtöbb gépkocsit a világon, 1,07 millió darabbal – megelőzve ezzel Japánt és Németországot is, a BYD autógyár pedig egyedül is megelőzte a termelésben a Teslát. Kína súlyát az is jól mutatja a szegmensben, hogy jelenleg a világ útjain futó elektromos autók nagyjából fele Kínában koptatja a gumijait, a belső piacon pedig már 60 százalék körül van az alternatív meghajtású járművek részesedése az eladásokból – van tehát mire építeni mind bevételek, mind üzemeltetési tapasztalatok terén.
Ebben a hatalmas felfutásban nagy szerepe volt az elektromos autók térhódításának világszerte: az exportált kínai kocsik több mint negyede elektromos meghajtású. Ez részben természetes folyamat is volt. Egy nagyjából beállt, évtizedek óta reszelgetett hagyományos technológiák jellemezte piacra nehéz hirtelen betörni, de egy nagyszabású technológiai váltás kinyithatja az ajtókat új szereplők előtt – kérdezzük csak meg erről Elon Muskot vagy a Teslát, vagy esetleg azokat, akik kellő időben bevásároltak Tesla-részvényekből, és a maldív-szigeteki vagy Monte Carlo-i koktélok mellől hajlandóak ilyesmikről beszélgetni.
Előznek keletről
A történet másik része viszont a kínai állam nagyon tudatos és igen bőkezű szerepvállalása volt. 2009 óta a kínai központi és helyi kormányzatok a számítások szerint nagyjából 100 milliárd dollár értékben támogatták a feltörekvő elektromosautó-vállalatokat, miközben a kínaihoz hasonló pénzbőséggel nem rendelkező, ráadásul sokkal szigorúbb versenyjogi és egyéb szabályozásokkal korlátozott nyugati (és távol-keleti) kormányok ennek az összegnek legfeljebb a töredékével, és azzal is inkább csak közvetve támogatták saját országaik vállalatait.
Persze ez nem akadályozta meg a Teslát abban, hogy a piac felső szegmensét letarolja, és lassan azért a hagyományos autóipari óriások is megmozdultak. Ma már nem kell feltétlenül Elon Musk vagy valamelyik kínai gyártó zsebét megtömni, ha valaki elektromos autót akar vásárolni. Attól pedig nem kell félni, hogy a francia Riviéra ötcsillagos hoteljeinek vagy a NER balatonparti bázisainak parkolóiban a soktízmillós zöldrendszámos autócsodák helyét kínai autók foglalják el. De mi van a piac alsóbb szegmenseivel? És pláne mi lesz?
Az EU-ban 2035-től, Nagy-Britanniában pedig már 2030-tól tilos lesz új, belső égésű motorral szerelt autók forgalomba hozatala, további hatalmas, részben kényszerűség diktálta keresletet szabadítva a piacra. (Az EU esetében a lehetséges kiskaput jelentő e-üzemanyagokról, illetve a döntéssel kapcsolatos problémákról egy korábbi cikkünkben írtunk, ez a lenti ajánlóra kattintva olvasható. Azonban ha nem is lesz teljes a tiltás, és még lesznek is fordulatok az ügyben, az attól még bizonyosra vehető, hogy az elérhető árú elektromos autók iránti kereslet növekedni fog.) Akár a Dacia nyugat-európai menetelésének példáján is láthattuk, hogy bizony még a nyugat-európai autóvásárlók is hajlandóak a minőség, vagy annak érzete rovására az alacsonyabb árat részesíteni előnyben, és ez nyilván így lesz az elektromos autók esetén is, főleg, ha még akkor sem csak távoli emlékek lesznek a részben a Covid és a háború okozta gazdasági és inflációs problémák. A jelen szabályozások értelmében ráadásul ugyan az Unióban 10 százalékos vám terheli a behozott autókat, a különböző vásárlási támogatások, kedvezmények ugyanúgy elérhetők rájuk, mint az uniós gyártók modelljeire.
Márpedig a kínai elektromos autók még vámmal együtt is jelentősen olcsóbbak, mint európai, észak-amerikai, japán, esetleg koreai versenytársaik (meglátjuk, mi lesz az amerikai tőzsdén is nagyot ment vietnami VinFast és más esetleges, még újabb piaci szereplők sorsa, mindenesetre sokszázezres exportmennyiségeket azért a közeljövőben nem érdemes tőlük várni). És akkor olyan apróságokról még nem is beszéltünk, mint hogy Kína jelenleg szinte monopolhelyzetben van az elektromos autók gyártásához (is) nélkülözhetetlen ritkaföldfémek piacán, és megkerülhetetlen pozíciói vannak az akkumulátor-, vagy az elektronikai alkatrészek gyártásában – és még csak most kezdenek majd termelni többek között a magyarországi kínai akkumulátorgyárak is, immár az EU területén belül. Röviden: a kínai autók már most is jelen vannak az európai (uniós) utakon, és a számuk a következő években jelentősen emelkedni fog, hacsak ennek valamilyen drasztikus adminisztratív eszközzel nem próbálják meg útját állni az uniós kormányzatok.
Több szenzor többet lát
Ez mindenképpen komoly veszélyt, de legalábbis kihívást jelent az európai autóipar számára, amely egyszerre veszíthet vásárlókat, miközben az alternatív hajtásokra átállás miatt az ellátási láncok tekintetében a kívánt függetlenedés helyett továbbra is Kínából érkező alapanyagokra és alkatrészekre lesz utalva. De mindez ennél is közvetlenebb veszélyt jelenthet Európa, illetve az európai országok állampolgárainak személyes biztonságára is.
Miről beszélünk? Tavaly nyáron a hazai konkurencia ellenére Kínában is nagy számban közlekedő Teslákat egy időre kitiltották a Peking közelében a tengerparton található Pejtajhóból, ahol a kínai vezetés szokásos stratégiai tanácskozását tartotta. A cég modelljei tiltottnak számítanak katonai bázisokon, illetve stratégiai fontosságú vállalatok parkolóiban, sőt bizonyos munkakörök esetében még birtoklásukat is megtiltották „biztonsági aggályokra” hivatkozva. A kínai biztonsági szakértők feltehetően attól tartanak, hogy a szerverekkel folyamatosan kommunikáló Teslák – akarva vagy akaratlanul – érzékeny adatokat rögzíthetnek és továbbíthatnak, amelyek aztán – szintén akarva vagy akaratlanul – illetéktelen kezekbe kerülhetnek.
Ha rosszmájúak akarnánk lenni, akkor azt mondanánk, hogy Kína az elmúlt évtizedekben sikereinek jelentős részét nyugati megoldások lemásolásának köszönhette, miért lenne ez másképpen a kémkedő elektromos autók tekintetében? Másik oldalról nézve: lehet, hogy azért kezdtek el a kínai biztonsági szolgálatok a Teslák „kémtevékenységén” aggódni, mert a kínai modellek is ezt teszik világszerte? Az mindenesetre tény, hogy a Huawei ellen indult uniós és amerikai hadjárat oka az volt, hogy a cég eszközeiben és rendszereiben adatok gyűjtésére és megszerzésére alkalmas megoldásokat találtak…
Mindenesetre a modern elektromos autók valóban ideális eszközei a nehezen észrevehető és kiterjedt adatgyűjtésnek. Tele vannak elektronikai alkatrészekkel, amelyek között elég könnyű szinte észrevehetetlenül eldugni más rendeltetésű eszközöket. Különböző szenzoraik folyamatosan figyelik környezetüket, ha modern vezetéstámogatási rendszerekkel vannak felszerelve, akkor például kamerák, radarok és lézeres eszközök is állandóan monitorozzák a műholdas helymeghatározóval precízen beazonosítható környezetet. Az autó „agyának” számító vezérlőrendszerekben is nagyon könnyű „eldugni” bármilyen programkód-részletet, a járművek pedig vagy folyamatosan, vagy rendszeresen kapcsolódnak a világhálóra, például szoftverfrissítéseket is fogadva, tehát az új programrészletek fogadása vagy adatok küldése sem ütközik akadályba.
És ha ez nem lenne elég, maga a vezető, illetve személyes tárgyai, elektronikus eszközei is az autóban utaznak, szintén szenzorok, sőt kamerák, mikrfonok által figyelve. Kényelmességből szeretjük például minden személyes, munkahelyi, banki és egyéb adatunkat tartalmazó telefonunkat összekapcsolni az autó rendszereivel, de például egy rádiófrekvenciás azonosítóchip (mondjuk egy munkahelyi beléptetőkártya vagy egy riasztó kikapcsolásához használt eszköz) leolvasása sem elképzelhetetlen lehetőség.
Távoli elérés
Az így összegyűlő adatokkal kapcsolatban az egyik fő aggodalom az, hogy az autógyártók legjobb(?) erőfeszítései ellenére is illetéktelen kezekbe kerülhetnek, azaz az autók rendszereit feltörő hackerek férhetnek hozzájuk. Ez persze messze nem csak a kínai gyártók modelljeit érintő lehetőség, de némi plusz aggodalomra adhat okot az enyhébb kínai szabályozási környezet, a felhasznált szoftverek és hardverek gyengébb minősége, illetve az adatbiztonsághoz való lazább kínai hozzáállás.
Ez már most is nagy fejfájást okozhat a (kiber)biztonsággal foglalkozó szakembereknek és hatóságoknak világszerte, azonban ennél is vészesebb lehetőség, ha az adatok gyűjtését és eltulajdonítását maguk a gyártók építik bele az autókba. Márpedig a Huawei példájából kiindulva ez egyáltalán nem elképzelhetetlen, és ahogy a kommunikációs óriáscég, úgy a kínai elektromosautó-gyártók is ezer szállal kötődnek a kínai pártállamhoz.
Márpedig ha „gyárilag” lennének kémkedésre (is) optimalizálva a kínai autók, az mind a megelőzés nehézségeit, mind a lehetséges károkat tekintve hatványozná ennek veszélyeit. Az összegyűjtött adatok felhasználása mellett akár abba is borzongató belegondolni, hogy egy esetleges – mondjuk Tajvan kapcsán kirobbanó – Nyugat-Kína konfliktus esetén mondjuk Európában futó kínai autók százezreit lehetne működésképtelenné tenni, vagy akár távolról irányítani Kínából.
A veszélyt némileg csökkentheti, ha az autókat összeszerelése Európában történne, illetve az is, ha kínai-nyugati vegyesvállalatok gyártanák és/vagy forgalmaznák a járműveket. Másrészt viszont további, nem csak a kínai márkákat érintő kockázatot jelentenek a más márkák modelljeihez is felhasznált kínai alkatrészek. Egyes brit sajtóértesülések szerint például kormányzati tisztviselők által használt autókban találtak olyan, helymeghatározásra képes chipeket rejtő, kínai gyártású alkatrészeket, amelyekben a nem kívánt adatot továbbító áramkör az alkatrész egy roncsolás nélkül megbonthatatlan részében volt elhelyezve. (Az sem érdektelen ilyen szempontból, hogy míg a Huaweit ugyan számos országban kitiltották a mobilkommunikációs hálózatok fejlesztéséből, a BMW, az Audi, a Mercedes vagy a Porsche vidáman építi be milliószámra a cég „okosautó-technológiáját” modelljeibe továbbra is.)
Mi van akkor, ha mondjuk a számtalan, európai gyártók emblémáját viselő modellbe beépíteni tervezett sérülékeny, veszélyes, megbontani csak speciális szaktudással és eszközökkel lehetséges kínai akkumulátorpakkokba helyeznek el ilyen-olyan egyéb célokat szolgáló hardveres vagy szoftveres elemeket? Mindezt mondjuk egy EU-n belüli, Kínával feltűnően jó viszonyt ápoló ország olyan üzemében, ahol mind a vezetők, mind a gyártás összetettebb folyamatait felügyelő alkalmazottak Kínából érkeznek? Reméljük, hogy csak alaptalan feltételezés az, hogy a hazánkban gombamódra szaporodó kínai akkumulátorgyárak nem csak gazdasági értelemben lehetnek nagyon hasznosak Kína számára.
