A MÁV gazdasági helyzetét és leányvállalatainak privatizálását 2002-2010. közötti időszakra kiterjedően vizsgáló parlamenti bizottság kedden a MÁV-csoport és a MÁV-Start Zrt. működésével kapcsolatos tapasztalatokat vitatta meg, és folytatta a debreceni járműjavító privatizációjának az előző ülésen megkezdett vizsgálatát.
Devecz Miklós hangsúlyozta, hogy az ütemes vasúti menetrend bevezetése sikertörténetnek tekinthető, mert az utasok számára kiszámítható szolgáltatást jelentetett, és emiatt növekedett az utaslétszám. Az ütemes menetrendet először a Budapest-Vác vonalon, később a keleti országrészben, majd a fővonalakon, illetve a nemzetközi forgalomban vezették be. A MÁV volt személyszállítási főigazgatója kérdésre válaszolva kijelentette: az ütemes menetrend bevezetése ugyan 2 milliárd forint költségnövekedést jelentett akkor, de a társadalmi hatáselemzést is figyelembe véve pozitív a szaldó.
Devecz Miklós rámutatott, nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy jól működik az az integrált ütemes menetrend modell, amely szerint a vonat megérkezése előtt néhány perccel az autóbusz a vasútállomásra érkezik az utasokkal, akik átszállnak a vonatra, majd a vonattal érkezőket ugyanaz az autóbusz elszállítja. Az ütemes menetrend bevezetésének előnyei közé sorolta Devecz Miklós, hogy az utasok számára kiszámítható közlekedést tesz lehetővé, mert csak az ütem mértékére vonatkozó időpontot kell megjegyezniük, és ez alapján ki tudják számítani a jármű közlekedését. Az ütemes menetrend rávilágít a közlekedési rendszerben meglévő hibákra is - tette hozzá a volt főigazgató.
A vizsgálóbizottság folytatta a debreceni járműjavító privatizációjának áttekintését. Tóth Miklós, a Grampet Debreceni Vagyongyár Kft. ügyvezető igazgatója képviselői kérdésre elmondta, hogy a járműjavító azért tud most is talpon maradni, mert a román anyavállalat megrendelést ad, továbbá a privatizáció révén megnyílt előttük a rendkívül szigorú szabályok alapján működő román vasúti járműjavító piac. Szerinte a debreceni járműgyár privatizációjára szükség volt a munkahelyek megtartása érdekében.
Az ügyvezető igazgató a privatizációt megelőző időszakkal kapcsolatban elmondta: a német vasutak számára 2006-2007-ben gyártott 120 teherszállító vasúti kocsin a társaságnak 2 milliárd forint vesztesége volt. Ennek okai közé sorolta, hogy az akkori vezetés - bár a tulajdonos MÁV igazgatósága jóváhagyásával végezte munkáját -, a munka vállalási árát alacsonyan határozta meg, az árajánlatkor még nem látszott előre az alapanyagárak jelentős emelkedése. Nem számították be az árajánlatba az állandó költségeket, és azt sem, hogy a munka elvégzéséhez további gépeket kellett vásárolni, illetve jól képzett hegesztő szakmunkásokat kellett bérelni.
A társaság vagyonvesztésével kapcsolatos kérdésre válaszolva Tóth Miklós elmondta, hogy a vagyonértékelő a 2009. február végi állapot alapján 69 millió forintra értékelte a céget. Ugyanakkor a 2008. június végi állapot alapján 700 millió forint volt a vagyonbecslés. Az eltérést az ügyvezető igazgató arra vezette vissza, hogy 2009-ben a visszaesett megrendelés miatt napi 4 órában foglalkoztatott a cég, továbbá 485 millió forintos tagi kölcsön terhelte az anyavállalattól, illetve a 125 millió forint beruházás költsége.
Filep Ernő, aki 1981-1998 és 2004-2005 között dolgozott a debreceni járműjavító vezetésében, úgy értékelte, hogy a társaság értékvesztést szenvedett el akkor is, amikor a társaság ócskavas áron eladta a 167 darab tartálykocsiját. Szerinte a 69 millió forintos vagyonértékelés még az említettek figyelembe vételével is kevés.
MTI
