2020-ban a járvány miatti tavaszi leállások után a hazai és a globális járműgyártás is felfokozott ütemben próbálta behozni a kiesést. A megnövekedett keresletre reagálva világszerte próbálták csúcsra járatni az üzemeket, amit a számok is tükröztek. A magyar járműgyártás például 2020 őszén olyan eredményeket tudott felmutatni, amire a még a megelőző rekordévben sem volt példa. A gyártás volumene elképesztő ütemben nőtt, és azt lehetett sejteni, hogy 2021-ben (is) a járműgyártás lesz az egyik legfontosabb húzóereje a magyar gazdaságnak.
Az év végén már napvilágot láttak olyan hírek, hogy a járvány miatti leállások, korlátozások, szállítási nehézségek és a piaci változások eredőjeként ellátási problémák lehetnek egyes alkatrészeknél, így például félvezetőkből. Az első információk kapcsán ugyanakkor arról szóltak a kommentárok, hogy ezek csak a megnövekedett termelés miatti átmeneti nehézségek, amelyeken rövid időn belül úrrá lesznek az autógyártók és a beszállítók. Egy év távlatából azonban azt kell mondani, hogy nem homokszem, hanem óriási sziklák kerültek a gépezetbe, sőt az elemzők várakozása szerint a chiphiány még 2022 első fél évében sem fog megoldódni.
Az év elején már a magyar gyárakban is problémát okozott
Január közepén két magyarországi autógyár is jelezte, hogy a szektort sújtó chiphiány miatt kénytelenek visszafogni a termelésüket. Az Audi a félvezetők hiánya miatt két hétre egyműszakos termelésre állt át, míg a Mercedesnél tíz napra le kellett állítani a termelést. A két német autógyártó mellett ugyanakkor a napokban féltucat másik vállalat is jelezte, hogy problémákat okoz számukra az alkatrészellátás, így a termelés akadozni fog a következő időszakban.
Az ellátási problémák mögött több tényező is állt, ezek közül talán a legfontosabb közvetlen oka az volt, hogy a pandémia miatti lezárások, a home office-ba kényszerülés egyértelműen megdobta az otthoni szórakozáshoz, ügyintézéshez szükséges eszközök forgalmát, vitték az emberek az okostelefont, a táblagépet, a laptopot, mint a cukrot. A leggyártott chipeket pedig az elektronikai vállalatok elszívták, és az autóipar számára eleve kisebb kapacitást tudtak a félvezetők gyártói biztosítani. Eközben viszont az autógyárak a korábbiaknál több chipet igényeltek volna, hiszen, ahogy fent is említettük, növelték a gyártásukat. Az autóipar chipéhségét még egy tényező magyarázza, ez pedig a technológiai változás, az egyre modernebb járművekbe ugyanis egyre több ilyen elektronikai alkatrész kell. Arról nem is beszélve, hogy az egyre inkább teret hódító elektromos meghajtású járművek (EV) pedig a hagyományos motorral szerelt társaiknál majd egy nagyságrenddel több chipet tartalmaznak. A gyártás eltolódása az EV-k irányába tehát önmagában is jelentős keresletnövekedéssel jár.
Visszatekintve az évre megmosolyogtatónak hat, hogy januárban az érintett járműgyártók úgy vélekedtek, hogy ha nem történik gyors beavatkozás, akkor az alkatrészhiány akár fél évig is eltarthat. A független elemzők ugyan időpontot nem mondanak, de napvilágot láttak más előrejelzések. Az AutoForecast Solution adatszolgáltató szerint közel 300 ezer jármű gyártása csúszik már most, míg az IHS Markit előrejelzése szerint összességében akár 500 ezer jármű is érintett lehet a mostani alkatrészek hiányban. Utólag elárulhatjuk, ezek a becslések messze alulmúlták a valós kiesés mértékét.
Tavasszal jött a következő kör, majd nyáron az újabb
A januári leállások után a szektorból érkeztek éppen úgy pozitív, mint negatív üzenetek az ellátási kilátásokat illetően. Néhány hónap múlva azonban egyértelművé vált, hogy akut problémával állunk szemben, hiszen áprilisban ismét arról szóltak az információk, hogy a chiphiány miatt kényszerszünetet tart a Mercedes kecskeméti üzeme.
A tavasz vége a chiphiány szempontjából nyugodtnak tűnt, a nyár folyamán viszont újabb aggasztó információk láttak napvilágot. Számos alkatrész esetében okozott ugyanis problémát a világban tapasztalható szállítási nehézségek, de az autógyártókat is érintette az alapanyagok és a logisztikai költségek általános drágulása.
Miután mindenki számára egyértelművé vált, hogy a félvezetők hiánya nem fog néhány hónap alatt megoldódni, a gyártók is elkezdtek azon dolgozni, hogy alkalmazkodjanak a kialakult helyzethez. Ennek egyik módja volt a szokásos nyári karbantartási leállások megnyújtása, amit a magyarországi üzemeknél is alkalmaztak, sőt a Mercedes végül még ezt is megnyújtotta. A Suzuki pedig szeptemberben tartott egy közel kéthetes extra szünetet a már vázolt problémák miatt.
A félvezetőkkel kapcsolatos problémákat jelzi, hogy a nagyobb készletezési tartalékok miatt a legjobb helyzetből induló Toyota sem tudta elkerülni a leállást és a termelés visszafogását. A japán autógyár az ősz elején jelentett be drasztikus intézkedést.
A magyar gazdaságot is visszafogta az autóipar nehézsége
A járműgyártók nehézségei olyan mértékűek voltak, hogy annak makrogazdasági kihatása is lett. Azokban az országokban, ahol a szektor kitettsége magas, az ipari termelést is visszafogta a félvezetők hiánya. Így Magyarország mellett a régiónkban Szlovákiában és Csehországban is a teljes gazdaságban érezhető nehézségeket okozott a járműipart sújtó alkatrészhiány.
Nálunk az ipari termelésen túl a GDP-ben is érződött a hatása, de a cserearányok felbomlása és az alacsonyabb kibocsátás miatt a külkereskedelmi mérleg deficitjében is szerepet játszott mindez. Miután 2020 ősze – ahogy azt fent említettük – rekordokat hozott a járműipari termelésben, a magas bázist megközelíteni sem tudta a szektor az idei évben. Az újabb járványhullám mellett részben ez is hozzájárult, hogy a nyár végi GDP növekedési prognózisokat a kormány csökkentette.
A szakértők szerint a jövő év első felében még biztosan problémákat fog okozni a chiphiány. Ennek mértékét ugyanakkor nem lehet egyelőre megjósolni, hiszen a jövőbeli járvány miatti esetleges korlátozásokat nem lehet felmérni. A koronavírus legújabb mutációja ugyan kevésbé súlyos lefolyású betegséget okoz, mint a korábbiak, ám ennek ellenére számos országban rendeltek el decemberben is szigorú korlátozásokat. A legdrasztikusabbnak tűnő intézkedésről a járműipar számára is kulcsfontosságú Kínában döntöttek, ahol 13 millió embert vettek vesztegzár alá.
Mindez a magyar gazdaság szempontjából azt jelentheti, hogy az első félévben a magasabb bázis miatt a járműipar nem jelent majd komoly húzóerőt. Ugyanakkor az ellátási láncok helyreállásával, és az új félvezető kapacitások megnyílásával 2022 második félévében már jó eséllyel normalizálódik a helyzet. Akkor pedig az idei alacsonyabb második féléves kibocsátás miatti alacsonyabb bázishoz képest várhatóan növekedést tud majd felmutatni az ágazat, ami remélhetőleg a GDP-ben is visszaköszön majd.
