Az elmúlt években előbb a Tesla, majd a kínai autógyártók előretörésével egyre hangosabb lett az európai autóipart temető kórus hangja. Ráadásul nem csak autóipari szakemberek, elemzők, de politikusok is egyre gyakrabban megnyilatkoznak.
Ez már csak azért is fontos kérdés, mert továbbra is az európai feldolgozóipar meghatározó ágazata a járműgyártás. Sikere vagy éppen kudarca a gazdasági növekedésre és a foglalkoztatásra is kihat. A legfontosabb európai járműipari szervezet, az ACEA adatai szerint összesen 13,6 millió ember munkája kapcsolódik az autógyártáshoz, ebből 3,1 millió ember közvetlenül a nagy gyárak vagy azok beszállítóinak munkatársa. Mindez azt jelenti, hogy az EU szempontjából az iparban foglalkoztatottak 8,1 százaléka kötődik ehhez a szektorhoz. Számos országban, így Magyarországon is pedig az EU-s átlagnál jóval magasabb ez az arány.
Az iparág a magyar gazdaságban betöltött súlyát tekintve is meglepő volt, hogy a közelmúltban Nagy Márton gazdasági miniszter a Közgazdász Vándorgyűlésen azt mondta:
A kínaiak le fogják tarolni a teljes Európai Unió autópiacát. Pont.
Ha ez valóban bekövetkezne, az a magyar gazdaság számára is óriási érvágás lenne, hiszen a német autógyártók olyan súlyt képviselnek a magyar iparban, hogy a megroppanásuk nálunk is fájdalmas gazdasági visszaeséssel és durván megugró munkanélküliséggel járna. Már csak ezért is fontos, hogy a BMW új stratégiája mennyire válik be, és a debreceni gyárban készülő iX3 modell mennyire lesz sikeres.
Ez egyben a német prémiummárka Neue Klasse néven meghirdetett technológiájának gyakorlati próbája is lesz. A debreceni üzemben nem csupán egy új autó készül, hanem a gyár indulása egy teljesen új technológiai korszak kezdete is. A hírek szerint a magyarországi gyár a márka elektromos stratégiájának zászlóshajója lesz. Az itt készülő modellekben már a legújabb, hatodik generációs akkumulátorok dolgoznak majd, amelyek nagyobb hatótávot és gyorsabb töltést ígérnek. Ráadásul a tervek szerint itt minden korábbinál gyorsabban készülnek majd az autók, miközben a BMW ígéretei szerint a magas minőséget továbbra is tartani tudják majd.
Komoly gondot okoz a kínai konkurencia
Amennyiben a BMW sikeres lesz, az a szakértők szerint példaként szolgálhat más európai cégek számára is a megújulásban, amely egyébként ráférne a vállalatokra. A globális verseny élesedik, különösen az elektromos járművek (EV) piacán, ahol sokak szerint lépéshátrányba kerültek az uniós cégek. Ennek hátterében részben az áll, hogy a kínai gyártók már évekkel ezelőtt gigantikus állami támogatások segítségével fejleszthettek elektromos járműveket, továbbá ahhoz is segítséget kaptak, hogy ezeket tömeggyártásban termeljék és piacra vigyék. Éppen ezért gondolja több szakértő is, hogy az EU-nak sokkal keményebben kellene fellépnie, és a 10-35 százalékos kiegyenlítő vámoknál sokkal komolyabb korlátokkal kellene védenie saját piacait.
Más kérdés, hogy ezt éppen azért nem tudja megtenni, mert az európai cégek részesedése az utóbbi két év jelentős visszaesése ellenére is számottevő Kínában. 2024-ben például az ACEA adatai szerint az EU új autóexportja Kínába értékben 25,5 százalékkal esett vissza, volumenben pedig 24,2 százalékkal. Eközben – gyakorlatilag a semmiből – a kínai cégek hirtelen tényezővé váltak az EU-ban, hiszen míg 2022-ben az ország gyártóinak piaci részesedése Európában a „statisztikai hibahatáron” volt, addig 2025 első felében elérte az 5,1 százalékot, ami közel kétszerese az egy évvel korábbi szintnek.
Az elmúlt évek történéseit magyarázó szakértők szerint a folyamatok mögött három fontos tényező áll. Az egyik a már említett állami dotációval felhúzott kínai autóipar, amely a pénzügyi eszközöket jól használta, így nem csak olcsó, de technológiailag is versenyképes autókat tudott gyártani. Ráadásul a hazai piacnak köszönhetően méretgazdaságossági problémáik sincsenek a kínai cégeknek.
Eközben az európai gyártók kicsit bealudtak, és hosszú ideig a hagyományos belső égésű motorok fejlesztésére fókuszáltak, miközben az akkumulátorok fejlesztése vagy az önvezető technológia terén lépéshátrányba kerültek. Ráadásul az Európai Unió (környezetvédelmi) szabályozása sem kedvezett az európai cégeknek, amelyek így nem tudták maximalizálni a korábbi fejlesztések eredményeit, így az új járművek és technológiák innovációjára is kevesebb forrásuk volt.
Mit lépnek az európai cégek?
Ahogy az a BMW példájából is látszik, a kínai fenyegetést egy ideje az európai cégek is realizálták, és már nem várnak ölbe tett kézzel. A fejlesztések talán kevésbé látványosak, de a szakértők szerint a német nagyvállalatok nem véletlenül tudtak hosszú évtizedeken át a legjobbak között lenni és presztízsmárkákat építeni. Ennek köszönhetően ezek a cégek még mindig jelentős tudásbázissal és infrastruktúrával rendelkeznek, amely révén néhány év alatt beérhetik a technológiai innovációban előttük járó versenytársakat.
Fotó: Bmw-group
A szakemberek egy része nem is az autók motorikus képessége, felszerelése vagy azok (önvezető) irányítása kapcsán aggódik az európai cégekért, hanem az akkumulátortechnika területén látható lemaradásukat tartja a legnagyobb gyengeségüknek. Az akkumulátorok lettek ugyanis az elektromos járművek legdrágább és stratégiailag legfontosabb elemei. Az európai gyártóknak jelentős erőfeszítéseket kell tennie a saját akkumulátorgyárak (gigafactoryk) építésére, valamint a kritikus nyersanyagok beszerzésének diverzifikálására. Ezzel csökkenthető a függőség a kínai beszállítóktól, és rövidebb, ellenállóbb ellátási láncok alakíthatók ki.
Ezek mellett a szegmenseket is érdemes lenne újragondolni, igaz, ezen a területen is látszik előrelépés. A szakértők úgy vélik, az európai autógyártók számára lehetőséget jelent a prémium szegmensben, valamint speciális igényeket kielégítő modellekben (például kis sorozatú sportautók, haszongépjárművek) való további erősödés. De az egyik legismertebb autóipari szaklapnak, az Automotive Newsnak nyilatkozva a Stellantis (amelyhez olyan márkák tartoznak például, mint a Fiat, az Alfa, a Peugeot, a Citroen vagy éppen az Opel) vezére, Jean-Philippe Imparato azt mondta, hogy önálló kategóriát hoznak létre a mostaninál olcsóbb, kisebb és egyszerűbb autótípusoknak. Ez egyébként azért is logikus lenne, mert a kínai gyártók az elektromos SUV-k mellett az olcsó kisautókkal próbálják meghódítani az európai vásárlókat.
Ráadásul az az előny még mindig megvan az európai cégeknél, hogy sok évtizedes vagy már több mint száz éves márkákról van szó, miközben a kínai konkurensek most vezetik be az új brandeket a piacra.
Így a tradíciókkal rendelkező márkáknak sokkal könnyebb az egyedi értékek hangsúlyozása és a fogyasztói lojalitás növelése, mint azoknak a kínai cégeknek, amelyekkel szemben sokszor még mindig nem alakult ki a fogyasztói bizalom.
Persze nem ártana, ha az Európai Unió is partner lenne az autógyártók törekvéseiben. Erre egyébként egyre nagyobb az esély, hiszen a környezetvédelmi előírásokon már korábban könnyítettek és így idén még biztosan nem fenyegeti a vállalatokat sokmilliárd eurós büntetés. Az elmúlt időszakban pedig Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke a védelmi ipar mellett a járműgyártók képviselőivel tárgyal a leggyakrabban. És nem véletlenül adott hangot annak a véleményének, hogy az EU nyitott a helyi autóipari szereplők védelmét célzó kezdeményezésekre.
Az EU-ban az iparágat érintő legnagyobb horderejű döntés a belső égésű motorral felszerelt autók 2035-ös betiltása, ami ellen ugyanakkor egyre komolyabban lobbiznak az autógyártók. Egyes pletykák szerint egyébként sikerrel, hiszen a közelmúltban napvilágot látott információk szerint még az idén újratárgyalhatja a tiltást az Európai Bizottság.
Összességében úgy tűnik, hogy az európai autóipari vállalatok kilátásai borúsak, de nem reménytelenek. Az elektromobilitás, a digitalizáció és a globális verseny új kihívásokat támasztott, amelyre késve reagáltak. Azonban azok a vállalatok, amelyek képesek alkalmazkodni és innoválni, valamint a minőséget és a fenntarthatóságot is szem előtt tartva működni, sikerrel vehetik fel a versenyt a kínai gyártókkal. Ezeknek a vállalatoknak a pozíciója a mostani kusza helyzetet követően valószínűleg még erősödni is fog, és ők fogják meghatározni az autóipar jövőjét Európában.
