Nehéz évet hagyott maga mögött az európai autópiac, hiszen az elektromos autók értékesítése nominálisan is visszaesett. Eközben a teljes értékesítés kis mértékben bővült, így az elektromos autókkal olyan történt, amire korábban nem volt példa: csökkent a piaci részesedésük. Ahogy arról az Mfor is több alkalommal beszámolt, ez a folyamat a hazai ipart is erősen sújtotta, ami a GDP-re gyakorolt negatív hatáson túl azért is különösen fájó, mert a kormány az ide települő akkugyárakat összesen 1500 milliárd forinttal támogatta, ami a teljesítményük fényében ablakon kidobott pénznek tűnik.
Szerencsére idén az első három hónapban a német piac magához tért, a dél-európai országokban pedig robbanásszerű növekedést mértek. Ennek köszönhetően a teljesen elektromos (BEV) járművek eladása nagyjából 24 százalékkal ugrott meg. Érdekesség, hogy a pozitív piaci fejlemények ellenére sem látható ez a változás a magyar ipar teljesítményében. Így itthon továbbra sem tudnak az akkumulátor-gyártók érdemi növekedést felmutatni.
Ezek alapján azt hihetnénk, hogy az összes nagy gyártó remekelt, ám a kép ennél sokkal árnyaltabb. A növekedés ugyanis elsősorban abból származott, hogy az európai piac óriása, a Volkswagen csoport ismét bővülni tudott, de a piac harmadik legnagyobb szereplője, a Renault csoport is közel 10 százalékkal javított. A legnagyobb ugrást a kínai SAIC Motor mutatta be, amely az eredetileg brit MG márka tulajdonosa is, hiszen 52 százalékkal tudták növelni az értékesítésüket. A Magyarországon is gyárat építő BYD a legfontosabb európai összesítésben az ACEA (Association des constructeurs d'Automobile, Európai Autógyártók Szövetsége) kimutatásában nem szerepel, a cég által közzétett értékesítési számok alapján egyelőre még a kisebb cégek közé tartozik ezen a piacon. Ugyanakkor az első negyedéves kimutatások szerint az elektromos autók szegmensében az EU-ban is maga mögé utasította a legnagyobb globális versenytársát, a Teslát.
Más kérdés, hogy az amerikai vállalat számára az év első három hónapja igazi vesszőfutás volt. A közelmúltban tette közzé az elektromos autók piacának korábbi vezetője, a Tesla és a céget a trónról letaszító BYD is az első negyedéves számait. Míg Elon Musk cége az előzetes – egyébként visszafogott – várakozásokat is jócskán alulmúlta, addig a kínai autógyártó további dinamikus növekedésről adott számot.
Tesla: gyengülő értékesítés és zuhanó profit
A vállalat 336 681 elektromos autót szállított ki világszerte – ez 13 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban, és 32 százalékkal múlta alul az előző negyedévet. Eközben az elemzők ennél jóval magasabb értékesítési számokat jeleztek előre. De nem csak az értékesítés, hanem a profit is erősen zuhant. A Tesla ugyan 409 millió dollár nettó nyereséggel zárta az első negyedévet, ám ez 71 százalékkal kisebb volt az egy évvel korábbi profitnál.
A Tesla számára azért is volt különösen tragikus az első három hónap, mert az összes fontos piacon, így az Egyesült Államokban, Európában és Ázsiában is romlottak a számai. Ebben a piaci folyamatok mellett a vállalatnál az év elején zajlott modellváltás is szerepet játszott. Nem lehet azonban elmenni a cég vezetőjének ellentmondásos ténykedése is sok vásárlót rettentett el a Tesláktól, az Egyesült Államokban márciusban például kiterjedt tiltakozó akciókat tartottak, többek között Musk szélsőjobbos megnyilvánulásaira reagálva. De a menedzser kormányzati szerepvállalása is sok kritikát váltott ki, az általa vezetett szervezet, a DOGE, amely a kormányzati megtakarításokért felelős, és ami tovább rontotta Elon Musk megítélését, és végső soron a Tesláét is.
Fotó: Depositphotos
A Teslával – és úgy általában a világ autógyártóival – szemben a BYD elképesztő növekedést mutat. Igaz ezt elsősorban az elképesztő kínai számoknak köszönhető, más piacokon is szépen, de ahhoz képest jóval visszafogottabb tempóban tudott bővül.
Kína legnagyobb elektromos járműgyártója az elmúlt hónapokban felforgatta a piacot azzal, hogy alapfelszereltségként, felár nélkül kínálta „Isten szeme” vezetéstámogató rendszerét a teljes kínálatában. Ez a fajta árháború arra kényszerítette a riválisokat, hogy kövessék a BYD példáját megfizethető, intelligens funkciókkal ellátott elektromos járművekkel lépjenek ki a piacra. Ennek ellenére Kínában senki nem tudott lépést tartani a vállalattal. Más kérdés, hogy az európai terjeszkedési tervek ellenére a vállalat globális jelenléte nagyon korlátozott, hiszen a bevételei 90 százalékát a hazai piacon, Kínában szerezték.
Óriási ugrás a nyereségben
A BYD első negyedéves profitja 100,4 százalékkal ugrott meg az egy évvel korábbihoz képest. A nettó profit 9,2 milliárd jüan (1,26 milliárd dollár) volt, derült ki a pénteki tőzsdei bejelentésből, szemben a vállalat korábbi 8,5 és 10 milliárd jüan közötti becslésével. A bevétel 170,4 milliárd jüan volt az első negyedévben, ami 36,4 százalékos növekedést jelent éves bázison, és az előző negyedévhez képest 52,7 százalékos ugrást jelent.
A tervek szerint idén októberben már megkezdi a termelést a BYD szegedi gyára. A legfrissebb tervek szerint négy modell készül majd Magyarországon, többek között a Dolphin, az Atto 2, az Atto 3 és az áprilisban piacra kerülő – korábban nagyon olcsó autóként beharangozott – Seagull is. Olyan információk is napvilágot láttak, hogy az alkatrészeket jelentős mennyiségben maga gyártó BYD olasz beszállítókkal tárgyal, ennek két oka is van, egyrészt jelenleg nincsenek európai gyártókapacitásai a vállalatnak, másrészt a vámok miatt akár hosszú távon is megérheti a cégnek, ha minél nagyobb az Európában előállított hozzáadott érték.
Egyébként éppen a vámok jelentik a BYD és általában a világ autóipara számára is a legnagyobb kérdőjelet. A Donald Trump által az autóiparra kivetett tarifák ugyanis teljesen fejre állítják az eddigi rendszert, amely értékláncokra és beszállítói hálózatokra épült. Az Egyesült Államokban előállított járművek is jelentős részben (átlagosan nagyjából 50 százalékban) használnak olyan részelemeket, alkatrészeket, amelyeket importálnak. Igaz ezek érdemi részét az észak-amerikai régióban, Mexikóban és Kanadában állították elő. Ugyanakkor az ott működő vagy oda importáló cégek Ázsiából és Európából is szállítottak alkatrészeket vagy kész járműveket, így most mindenkinek újra kell gondolnia a stratégiáját.
Ez járhat azzal, hogy a termelés teljes egészét az elnök óhajának megfelelően az Egyesült Államokba telepítik. A másik véglet, amit például a Jaguar jelentett be, hogy teljesen kivonulnak az amerikai piacról. Értelemszerűen a vállalatok lépései más piacokat is érinteni fognak, magyar vonatkozás például az, hogy az Audi Győrből látta el eddig a világ számos részét a járművekbe szerelt motorokkal, a vámok viszont a legnagyobb hazai autógyártó számára is kihívást jelentenek.
Ennek megfelelően a vállalatok és a piaci szakértők is nagyon óvatosak az előrejelzésekkel. Ha a vámháború tovább fokozódik, akkor az felülírhatja a társaságok terveit. Ugyanakkor egy esetleges konszolidáció akár pozitív lökést is adhat a szektornak. A napról-napra változó körülmények miatt viszont senki nem tudja megmondani, hogy melyik forgatókönyv valósul meg végül.
