2019. július 23. 09:40

A G7 számításai szerint, ha az M5 és M6 projekteket hitelből valósítja meg a kormány annak idején, akkor 2853 milliárd forintot, a mai magyar GDP 7 százalékát takarította volna meg, ami 93 milliárd forint híján annyi, mint az államosított manyup-vagyon.

A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.

Tavaly 114 milliárd forintot fizetett a magyar állam az M5-ös és M6-os autópályák tulajdonosainak. Ezek a legdrágább magyarországi köz- és magánszféra közti koncessziók, avagy a közismertebb angol rövidítéssel ppp-szerződések. Ezt a liberális közgazdászok szerint előnyös konstrukciót a 2002-2010 közötti MSZP-SZDSZ kormányok alkalmazták, és az Európai Unió is erőltette: az elmélet szerint a magáncégek költséghatékonyabban és gyorsabban tudják a beruházásokat megvalósítani, jobb minőségben végzik el a karbantartást, és ezáltal az adófizetők is jobban járnak. A politikusok számára a ppp-konstrukciók fő előnye, hogy úgy tudnak beruházásokat megvalósítani, hogy az nem terheli azonnal az államkasszát.

A ppp nem egy túl bonyolult konstrukció, tulajdonképpen arról van szó, hogy egy cég megvalósít egy tipikusan állami beruházást, majd viszonylag hosszú ideig, akár több évtizedig üzemelteti azt, és ezt éves részletekben fizeti ki az állam. Ez nem növeli az államadósságot, de tulajdonképpen csak egy könyvelési trükkről van szó: az Eurostat ezt nem számítja bele az eladósodottságba, a valóságban azonban ez is ugyanolyan adósságteher, mintha állampapírok kibocsátásából finanszírozták volna a beruházást.

Az első körben 1994-ben koncesszióba adott M5-öst az osztrák Bau Holding AG, a francia Bouygues S.A. és Colas S.A. közös cége építette meg Kiskunfélegyháza és a szerb határ között. Ekkor még koncessziónak hívták a ppp-t, és ez előnyösebb volt az államnak: nem kellett fizetnie érte, a cég útdíjat szedhetett – 35 év után járt volna le ez a joga, utána az állam kapta volna meg. Az útdíj azonban olyan magas volt, hogy alig használta valaki a sztrádát, a párhozamos 5-ös út terhelése óriási volt. Ezért úgy döntettek, hogy 2004-től bevonják a matricás rendszerbe a sztrádát, és ezért cserébe évi 17 milliárdot fizet az állam, és még közel 40 százalékos részesedést is vett. Ezt követően körülbelül 100 milliárd forintért lett volna opciója a magyar államnak megvenni a maradék 60 százalékot, de ehelyett inkább nyomott áron, becslések szerint 21 milliárd forintért eladta a részesedést a külföldi tulajdonosoknak, és évente nagyjából 35 milliárd forintot fizet 26 éven keresztül rendelkezésre állási díjként. Nem igényel bonyolult számítást, hogy ez borzasztó ügylet volt, hiszen három év rendelkezésre állási díjából kijött volna a teljes vásárlás.

Az M6-os sztráda pedig az MSZP-SZDSZ kormányok valószínűleg legrosszabb beruházása volt: különösen Szekszárdtól délre olyan gyér a forgalom, mint egy másodrendű főúton.

A projektet azért erőltették, mert Pécs 2010-ben Európa kulturális fővárosa lett, és abból indultak ki, hogy ehhez kell autópálya is, pedig például Tallinn vagy Riga is kiválóan meg tudta ezt az eseményt szervezni enélkül. A másik hibás elgondolás az volt, hogy az autópálya biztosan elhozza a fejlődést – sajnos Tolna és Baranya azóta sem nagyon zárkózik fel, egyetlen igazán nagy beruházás sem valósult meg ebben a leszakadó térségben.

A ppp mellett az elszálló államháztartási hiány és az EU túlzottdeficit-eljárása miatt döntöttek. Érdemes Kóka János megmosolyogtató indoklását elolvasni 2007-ből – nem igazán látszik, hogy az elvárt hatások akár töredéke teljesült volna. Az erre szakosodott európai tanácsadó cégek bármilyen projekthez gyártanak megalapozó tanulmányokat, ezeket az M6-hoz is elkészítették. A beruházás megkoronázása volt a négy dombba fúrt alagút, amelyeknek azóta is csodájára jár az ország.

Az állam éves fizetési kötelezettségének nagyságát jól illusztrálja, hogy a tavaly e-útdjból és e-matricából befolyt315 milliárd forintból 114 milliárdot kellett a két autópálya ppp-szerződéssel érintett 359 kilométerére fordítani. Tehát a teljes útdíjbevétel 36 százalékát a díjköteles hálózat 15 százaléka vitte el.* Ha azt is megnézzük, hogy ezeken a ppp-s szakaszokon mekkora a forgalom, még nagyobb az aránytalanság: tavalyi számításunk szerint az M6-os évi 50 milliárd veszteséget termel.

Összegyűjtöttük a 2010 és 2018 között a költségvetési adatokat, hogy megnézzük, mennyit fizetett a magyar állam az M5-ös és M6-os autópályákért, és ezt összehasonlítottuk az üzemeltető cégek árbevételeivel. Az elmúlt kilenc év alatt az állam 941,5 milliárd forintot fizetett ki a ppp autópályák rendelkezésre állási díjaira, ebből 200,6 milliárd áfaként visszafolyt a költségvetésbe. Érdekes módon viszonylag jelentős eltérések vannak a költségvetési kimutatások és a céges bevételek között egyes években, összességében pedig a cégek árbevétele 12,6 milliárddal volt magasabb, mint az állam által átutalt összegek, talán a pihenőhelyek üzemeltetőitől jutottak még forrásokhoz.

 

Érdemes megnézni az üzemeltető cégek pénzügyi adatait alaposabban is! Egészen elképesztő, hogy az üzemi eredmény a teljes árbevétel felét tette ki az elmúlt kilenc évben*. Az osztalék összegéről nem volt minden évben minden cégnél információ, de a fellelhető adatok alapján a profitból 76,3 százalékot ki is fizettek osztalékként a tulajdonosoknak. A nyereség egy további jelentős részét is a tulajdonosok kaphatták, hiszen voltak olyan kölcsönök, amit a tulajdonosoknak ebből fizettek. Azt is megnéztük, hogy az elszámolt értékcsökkenés összege csupán évi 25-35,1 milliárd között alakult: ez az az összeg, amivel a számviteli szabályok szerint csökken a beruházás értéke az elhasználódás következtében – ennek sokszorosa az éves rendelkezésre állási díj.

 

Az Állami Számvevőszék többször vizsgálta az autópályás ppp-szerződéseket, és sok kritikát megfogalmazott, de azt nem számszerűsítette, hogy mekkora kár érhette a magyar államot. Ezt mi kétféleképpen becsültük meg:

  • Megnéztük, hogy az üzemeltető cégek mekkora adózott eredményt értek el, és ennek 3 százalékos inflációval növelt értékét vettük figyelembe a koncessziós szerződések lejáratáig. Az autópálya-üzemeltetésről nehéz feltételezni, hogy az állami Magyar Közút érdemben rosszabbul, kevésbé hatékonyan végezné. Az autópálya építését pedig az itthon megszokott vállalatok végezték. Ráadásul a cégek biztosan magasabb kamattal kapnak csak finanszírozást, mint a magyar állam. Így összességében a vállalkozásoknál keletkező adózott eredmény szinte biztosan a magyar állam zsebében maradt volna, ha saját maga építi meg és üzemelteti a szakaszokat. Így számolva 99 milliárd forint az eddigi veszteség, 2019-től a szerződés lejáratáig pedig – a trendeket figyelembe véve – további 435 milliárd forinthoz jutnak a cégek. Ebből tehát az következik, hogy a magyar állam 534 milliárd profitot enged át a két autópálya ppp-szerződéseivel a beruházó külföldi cégeknek a futamidő végéig.
  • Az építési és az M5 esetében a beruházási* költségekből kiindulva kiszámoltuk, hogy a koncessziós szerződések időtartama alatt* mennyibe került volna, ha az állam hitelfelvételből finanszírozta volna a projekteket. Ehhez azt vettük figyelembe, hogy az azóta eltelt időben mekkora átlagos kamatot fizetett az Államadósság Kezelő Központ, 2019-től pedig 3 százalékkal kalkuláltunk. A fenntartásra a Magyar Közút éves beszámolója alapján azzal számoltunk, hogy egy kilométer éves díja 11 millió forint körül alakul*, ennek az értékét vettük az inflációval növelve minden évre – ez ráadásul durván felülbecsli a fenntartási költségeket, mert a 11 millió forint harmadát az értékcsökkenés teszi ki. Mindezeket figyelembe véve, ha hitelből épült volna a sztráda, az állampapírok átlagos hozamát kellett volna megfizetni, a ppp-szerződésekkel azonos törlesztési idővel, 2019-től 3 százalékos inflációval és kamattal számolva.

Az egyes években így nézett volna ki a különbség a hitel és a ppp-konstrukció között:

 

Számításaink szerint, ha az M5 és M6 projekteket hitelből valósítja meg a kormány annak idején, akkor 2853 milliárd forintot, a mai magyar GDP 7 százalékát takarította volna meg. 93 milliárd forint híján 

ez annyi, mint az államosított magánnyugdíjpénztári vagyon.

Úgy is megközelíthetjük ezt a kérdést, hogy mi lett volna, ha a ppp-szerződések helyett a rendelkezésre állási díjakból – az elmúlt években jellemző, 3 milliárd forintos kilométerenkénti áron – minden évben autópályát építettek volna. Mivel az M5-ös esete kicsit eltér – hiszen itt egy részesedésvásárlást cseréltek ppp-re -, vegyük csak az M6-os esetét! A rendelkezésre állási díjakra szánt összegből 2018-ra készülhetett volna el az M6-os, de 2040-ig összesen több mint 900 kilométer új autópályát lehetett volna építeni, így nyolc év előnyért cserébe 710 kilométer autópályát kellett feláldozni.

 

 

A projektet és általában a ppp-ket rendszeresen kritizálta a Fidesz ellenzékből, és a szerződések újratárgyalását ígérte. Az autópályák esetében ebből csak annyi valósult meg, hogy egy hazai ügyvédi irodát megbíztak 17 millióért a szerződések átvizsgálására, ám végül semmi nem történt.

A ppp-projekteket a transzparencia teljes hiánya jellemzi: még ma sem ismerjük a koncessziós szerződéseket, már csak ezért is a korrupció melegágyának tekinthetők.

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium nem reagált kérdéseinkre, és hiába kértük ki közérdekű adatigénylésként a koncessziós szerződéseket, a törvényi határidőket és rendelkezéseket figyelmen kívül hagyva nemcsak hogy nem adták ki ezeket, de még csak választ, indokolást sem adtak.

Csupán az M6 két szakaszának koncessziós szerződéséről lelhető fel a közbeszerzési értesítőben tájékoztatás, de maguk a szerződések már hiányoznak a közbeszerzési adatbázisból (2. szakasz és 3. szakasz). A szerződések pedig választ adhatnának arra, hogy miért nem sikerült az államnak a borzasztó szerződésekből kiszállni. A jogi és nemzetközi egyezmények világában otthonosan mozgó építőipari cégek igyekeznek magukat a nemzetközi befektetővédelmi szabályokkal bebiztosítani. Nagyon leegyszerűsítve: akármennyire korrupciógyanús, tisztességtelennek tűnő nyereség kapcsolódik a projektekhez, ők ragaszkodhatnak az elvárt profitjukhoz. Ha ezt egy későbbi kormányzat csökkentené, borítékolhatóan nyernének a nemzetközi bíróságok előtt, és még tetemes kártérítést is fizethetne az állam.

Megkerestük a cégeket is azzal kapcsolatban, hogy mennyire tartják tisztességesnek a kiemelkedően magas proftirátát, és milyen megtérüléssel számolnak. A cégek közül csak az AKA Zrt. válaszolt:

Az 1994-ben megkötött koncessziós szerződés értelmében, Társaságunk 35 évre vállalta az M5-ös autópálya teljes körű tervezésének, kivitelezésének, finanszírozásának, üzemeltetésének és fenntartásának a lebonyolítását. A koncessziós szerződés nem nyilvános információ. A megtérülést majd csak a szerződés lejárta végén lehet hitelesen kiszámolni.

A magas profitok nemcsak nekünk szúrtak szemet, hanem a nemzetközi beruházások ösztönzésén dolgozó ENSZ szervezetnek, az UNCTAD-nek is: tavaly arról írtak a Columbia Egyetem kutatásai alapján, hogy a nemzetközi befektetésvédelem és a ppp egy nagyon kockázatos kombináció – ezt mi magyarok nagyon drágán megtanulhattuk. Érdemes megnézni, hogy kik az egyes ppp autópályaszakaszok tulajdonosai:

  1. AKA Alfödli Koncessziós Autópálya Zrt.: Strabag (a bécsi bejegyzésű M5 Holding GmbH-n kereszül)
  2. M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.:  Aberdeen Asset Management, EBRD, Intertoll
  3. M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt.:  Aberdeen Asset Management, EBRD, Intertoll 
  4. Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt.: Strabag, Colas, Bouygues, John Laing Infrastructure Limited, Intertoll

A Strabag az MSZP-SZDSZ kormányok idején SZDSZ-közeli cégként volt számon tartva, és rendszeresen támadta is ezért a Fidesz. 2010 után azonban tudtak váltani, a felcsúti akadémiát és a fideszes médiát kezdték támogatni. Olyan jól sikerült az irányváltás, hogy már Mészáros Lőrinccel is gyanúsan közel kerültek a Belfry nevű cég kapcsán, és szépen csendben ők lettek a magyar infrastruktúraépítés királyai, még a NER-t is előzve.

Az EBRD egy olyan nemzetközi bank, aminek az Egyesült Államok és európai országok a tulajdonosai. Ez a nemzetközi intézmény számos korrupciós ügybe keveredett (lásd ittittitt és itt), de Magyarországon is elég rossz feltételekkel adott hitelt a BKK bedőlt e-jegyrendszeréhez, amihez ráadásul átláthatatlan beszerzési folyamatot írt elő. A banknak egyéb tervei is voltak Magyarországgal: még az alsóbbrendű utakat is szerették volna ppp-konstrukcióban felújítani, de az önkormányzatok részére is bővítették volna ezt a katasztrofális konstrukciót.

Mindenképpen pozitív, hogy a ppp-projektek nem folytatódtak Magyarországon, ehhez képest még a vélhetően alaposan túlárazott kivitelezések is jóval kevesebb kárt okoznak az országnak.

Cikkünk a Demnet Demokratikus Jogok Fejlődéséért Alapítvány támogatásával jött létre azzal a céllal, hogy a probléma a magyar olvasók körében is széles körben ismertté váljon. Civil szervezetek évek óta óva intik a kormányokat a ppp-pojektek veszélyeivel kapcsolatban, és számos tanulmányban rámutattak már a konstrukció hiányosságaira. Bár nem kizárólagosan, de a konstrukcióval kapcsolatos tapasztalatok negatívak a fejlett és a fejlődő országokban egyaránt. Gyakori jelenség, hogy a kormányok olyan szerződéseket kötnek, melyek alapján a költségeket és a kockázatokat végső soron a társadalomnak kell viselnie, az állam sokszor komoly veszteségeket szenved, az üzemeltető vállalatok viszont jelentős hasznokat zsebelnek be.

Általánosan elterjedt gyakorlat, hogy a ppp-szerződések részletei az üzleti titok körébe tartoznak, így rontják az átláthatóságot, növelik a korrupció valószínűségét és nehezítik a demokratikus elszámoltathatóságot. A kormányok gyakran a költségvetésen kívüli adósságként tartják nyilván a ppp-ket, hogy elodázzák az adósság „elkönyvelését”, pedig ezzel nem csökkentik az állam adósságterheit. A ppp-projektek gyakran jelentős mértékben és ésszerűtlenül növelik a létrejövő szolgáltatás fogyasztói díjait. A kormányok pedig gyakran gyengítik vagy korlátozzák a szociális és környezetvédelmi jogszabályokat, hogy a ppp-befektetők számára vonzó feltételeket teremtsenek. Az így épülő gátak, autópályák, nagy ültetvények, csővezetékek, valamint az energetikai és közlekedési infrastruktúrák gyakran komoly környezetszennyezéssel járnak, tönkreteszik a természetes élőhelyeket, megsemmisíthetik a természeti erőforrásokat. Előfordul az is, hogy kényszerített kitelepítéshez és elnyomáshoz vezetnek helyi közösségekben.

A nemzetközi példákról bővebben a DemNet Alapítvány blogjánolvashat.

(G7)

Cetelem MKB Cib Tov·bbi aj·nlatok