Bár a magyar gazdaság az elmúlt 3 év átlagában stagnált (tavaly a kiigazított adatok alapján mindössze 0,3 százalékkal nőtt a GDP), a fogyasztásra és a belső keresletre épülő iparágak még a jobban teljesítő ágazatok között szerepeltek. Persze, itt is az óvatosság dominál.
A magyar háztartások tényleges fogyasztása 2,7 százalékkal, a kiskereskedelmi forgalom 2,9 százalékkal bővült 2025-ben. A szakértők mindkét soron el tudtak volna képzelni ennél dinamikusabb növekedést is, figyelembe véve például, hogy a reálbérek az év folyamán átlagosan 4,7 százalékkal emelkedtek.
Autót bezzeg vásárolunk
A teljes fogyasztási palettán belül a hazai személyautó-piac már nagyobb mértékben, 6,4 százalékkal nőtt tavaly, ami meghaladja az Európai Unió 1,8 százalékos átlagát. Ez összesen 129 ezer új személyautó forgalomba helyezését jelentette Magyarországon 2025-ben – derül ki az AutoWallis CEE Automotive Report című kiadványából. Közép- és Kelet-Európában eközben 7,7 százalékkal erősödtek az eladások.
Fotó: Depositphotos.com
A legnagyobb, 12,3 százalékos növekedést Ausztriában mérték, majd a szlovén (8,6 százalék) és a lengyel piac (8,3 százalék) következnek. A térségben egyedül Szlovákiában látható minimális, 0,3 százalékos csökkenés. Az Európai Unió 27 tagállamából 19-ben emelkedett az újautó-eladások száma 2024-hez képest.
A legnagyobb európai uniós piacokat nézve nagy a szórás: Németországban (ahol az EU-ban rekordszámú, 2,9 millió személyautót adtak el tavaly) 1,4 százalékkal magasabb volt az új értékesítések száma. Spanyolországban valósággal szárnyalt a piac és megközelítette a 13 százalékot a növekedés. Ezzel szemben Franciaországban 5 százalékkal, Olaszországban pedig 2,1 százalékkal állt kevesebb új autó a forgalomba.
A magyar piac bővülése tehát az európai uniós mezőny felső harmadához tartozik, de az ördög ezúttal is a részletekben rejlik.
Az AutoWallis is megjegyzi elemzésében, hogy a magyar utakon futó személyautók átlagéletkora 16,5 év, ami a második legmagasabb az Európai Unióban. Az uniós átlag 12,7, míg a közép- és kelet-európai régióé 14,1 év. „A személyautókhoz hasonlóan a kishaszonjárművek (521 000 darab) átlagéletkora is hasonlóan magas (13,2 év), ami a vállalkozások lemaradását is mutatja” – teszik hozzá.
2010 óta csak egy évben csökkent a hazai járműpark mérete
Ha a koruk miatt a forgalomból kivont, leselejtezett személyautókat is beleszámítjuk, vagyis a hazai gépjárműállomány nettó alakulására vagyunk kíváncsiak, már nem láthatunk olyan jelentős növekedést idehaza, mint az új eladásoknál.
A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint tavaly év végén a magyar utakon futó személygépkocsik száma enyhén meghaladta a 4 millió 374 ezret, ami 2,6 százalékos bővülés egy év alatt. 2001-ben az állomány mérete még 2 millió 482 ezer, 2010-ben 2 millió 984 ezer volt.
Az azóta eltelt időszakban a legnagyobb növekedéseket, 4 százalék fölötti mértékben 2017 és 2019 között regisztrálta a hivatal. Az elmúlt 3 évben pedig 1,8, 2,2 majd 2,6 százalékkal bővült az állomány. Az elmúlt négy évben a teljes járműpark a legnagyobb, 16 százalék feletti mértékben Horvátországban bővült, majd ettől alig elmaradva Románia következik.
Keleti szomszédunk azonban 1000 lakosra vetítve a legkevesebb személyautóval rendelkezik az Európai Unióban. Ebben a tekintetben Magyarország sem áll túl fényesen: hátulról a másodikak vagyunk, 445 járművel.
Elektromos őrület?
A tisztán elektromos akkumulátorral hajtott személyautó (BEV) eladások tekintetében Magyarország elmarad az európai uniós és a régiós átlagtól is. Tavaly 28,5 százalékkal bővült a piac idehaza, míg Európában 29,7 százalékkal.
Közép- és Kelet-Európában 53 százalék feletti a növekedés, amit leginkább Lengyelországban kimagasló teljesítménye húzott: két és félszer több tisztán elektromos autót adtak el, mint 2024-ben (161,5 százalékos plusz). Az e-autó piacot a hagyományos, belső égésű motorral hajtott járművekhez képest a magasabb árak miatt (bár a különbség szűkül) az állami támogatások képesek látványosan megdobni. Ez tavaly a lengyeleknél sem volt másképp.
Fotó: Depositphotos.com
2025 elején indult el a NaszEauto nevű állami támogatási program, ami elektromos autók vásárlását, lízingjét vagy bérlését támogatja magánszemélyek és kisvállalkozók számára. Vásárlásnál a vissza nem térítendő támogatás mértéke az új, elektromos autó árának 10, nagycsaládosok és az egyéb kedvezménnyel rendelkezők számára akár 20 százalékát is fedezheti. A programot az Európai Unió Helyreállítási Alapjából a Lengyelországra eső forrásokból finanszírozzák.
Az Európai Unióban az akkumulátoros elektromos autók ezúttal is a harmadik legnépszerűbb választásnak bizonyultak a vásárlók körében (a közép- és kelet-európai régióban pedig a negyedik helyen zártak). A legtöbb új autó már hibridelektromosból fogyott (ezek az autók nem tölthetők külső konnektorról, szemben a plug-in hibridekkel – a szerk.), míg a benzines járművek visszacsúsztak a második helyre.
Összességében a tisztán elektromos autók részaránya az Európai Unióban 17,4 százalék (a skandináv országok valamint Hollandia és Németország húzzák fel az átlagot), míg Közép- és Kelet-Európában 8,5 százalék. A magyar adat megegyezik a régiós számmal.
Megváltoztak a játékszabályok
Az európai autópiacon a vásárlások dinamikáját az idei évtől a 2025 végén az Európai Bizottság által kidolgozott autóipari csomag (Automotive package) formálhatja át. Az új, rugalmasabb szabályok már nem teljes, hanem csak 90 százalékos széndioxid-kibocsátást írnak elő az európai autógyártók flottacéljaira vonatkozóan 2035-ig, a 2021-ben mért átlagos újautó-flotta CO₂-kibocsátási szinthez képest. Emellett végül 2040-től sem lép életbe a belső égésű motorok technológiai tilalma (amit eredetileg 2035-től tervezett az Európai Unió).
Az autóipari csomag megjelenése után laptársunknak, a szintén a Klasszis Médiához tartozó Privátbankárnak a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke reagált. „Európa túlhajtotta magát a zöld átállásban, kényszert helyezett az autógyártókra, akik sok esetben így raktárra dolgoztak. Az, hogy az Európai Unió elismeri, hogy a plug-in hibrid technológiák is támogatandóak lehetnek és a belső égésű motor sem ördögtől való, abszolút egy jó irányba tett lépésként értékelhető” – fogalmazott Gablini Gábor.
Az persze más kérdés, hogy a nagy európai autógyártók már eurószázmilliárdokat fektettek be a zöld átállásba, amiben időközben Kína jelentős versenyelőnyre tett szert. A távol-keleti országban a konnektorról tölthető, tisztán elektromos autók és plug-in hibridek aránya együttesen 50 százalék körül jár. Ez a duplája annak, mint amit az Európai Unióban láthatunk.
Tagadhatatlan, hogy Kína az elektromos autózást preferálja, azonban mégis nagyobb mozgásteret hagyott magának a különböző technológiák útvesztőjében, beleértve a hibrid és a hidrogénes hajtásláncokat is – szemben a lehetőségeit sokáig egyre inkább szűkítő Európai Unióval.
„Az Európai Bizottság megtette az első lépést egy pragmatikusabb szabályozás kialakítása felé. A javaslatok helyesen ismerik fel, hogy nagyobb rugalmasságra és technológiai semlegességre van szükség ahhoz, hogy a zöld átállás sikeres legyen” – így reagált Sigrid de Vries, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) főigazgatója az autóipari csomagra.
Fokozódó kínai nyomulás
Európai szabályváltozások ide vagy oda, a kínai autógyártók térnyerése tovább fokozódhat az Európai Unióban. Kína legnagyobb, Szegeden is beruházó elektromos autógyártója, a BYD a 35 európai országban kiépített több mint 1000 egységből álló hálózatát 2000 fölé bővítené az év végéig. Magyarországon pedig a tavalyi 14-ről 30-ra növelné a márkakereskedéseinek számát. A BYD terveiről bővebben ebben a cikkben olvashatnak:
„Kína 2023-ra a világ legnagyobb autóexportőre lett, Európa pedig a világ egyik legjövedelmezőbb autópiaca, magas vásárlóerővel és erős elektromos autók iránti kereslettel. Nem csoda, hogy a kínai autógyártók számára Európa rendkívül vonzó és fontos célponttá, a kínai exportstratégia központi elemévé vált” – írja az AutoWallis iparági elemzésében.
A kínai gyártók (például MG, BYD, Chery, NIO, XPENG) az elmúlt években kihasználták, hogy az európai autógyártók lassan haladnak az elektromos átállással, többek között a késlekedő új platformok, a szoftveres lemaradások és a magas gyártási költségek miatt. A kínai márkák pedig még a Kínából importált személyautókra kivetett uniós vámok ellenére is versenyképesek maradtak. Sőt, a vámok miatt egyre többen hozzák az Európai Unió területére a gyártóbázisukat.
„Elemzői konszenzus szerint a kínai gyártóknak körülbelül 3-5 évnyi versenyelőnye van az elektrifikáció terén” – írja az AutoWallis. A kínai márkák már 11 százalékos piaci részesedést értek el tavaly az európai EV-piacon, ami duplázódást jelent egy év alatt.
És amit Trumpnak „köszönhetünk”
A kínai térnyerés azonban csak egy az európai autóiparra leselkedő kihívások közül. Az első helyen az elszálló gyártási költségeket (energia, munkaerő, logisztika) kell megemlíteni, amik jóval magasabbak, mint Ázsiában vagy Észak-Amerikában.
Másrészt a szabályozói előírásokat, amik a kímavédelmi célokkal összhangban továbbra is nagyon szigorúak (Euro 7, a flottákra vonatkozó szén-dioxid kibocsátási célok), emellett kiszámíthatatlanok is. Elég csak a cikkben korábban említett autóipari csomagra gondolni.
Az AutoWallis megemlíti, hogy az európai gyártókra óriási költségnyomást helyez az is, hogy egyszerre kénytelenek fenntartani a belső égésű motoros kínálatukat és finanszírozni az EV‑fejlesztéseket is. És még ide vehetjük az állami támogatások kérdését is, amiknek a szerepe a jelenlegi, folyamatos válságokkal terhelt gazdasági környezetben különösen felértékelődik.
Végül pedig a nagy geopolitikai konfliktusok az ellátási láncok működését akadályozzák, vagy lehetetlenítik el. Az Egyesült Államok által tavaly ismét elindított vámháború is negatív, de legalább valamennyire már előre jelezhető hatásokkal jár. A Hormuzi-szoros blokádja kapcsán viszont még inkább a sötétben tapogatózunk.
A megugró és akár hosszú hónapokon keresztül is magasan ragadó olajárak megemelhetik a fuvardíjakat, emellet a tengeri útvonalak akadozása hetekben mérhető szállítási csúszásokat okozhat. Ha pedig az autógyártók költségei megugranak, akkor annak, mint oly sokszor, végső soron a fogyasztók isszák meg a levét.
