<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1446330315732208&amp;ev=PageView&amp;noscript=1">
8p

Van kiút az építőipari és az energiaválságból?

Klasszis Klub Live Lázár Jánossal, ifj. Chikán Attilával és más neves szakértőkkel - személyesen és online!

2023. június 14.

Jelentkezzen most!

A járműgyártás túlsúlya és a piac változása miatt a kormány bizonyos szempontból kényszerpályára került. Más kérdés, hogy az Európai Unió pont a kínai gyártók dominanciája ellen küzd, így a magyar kormány megint valamennyire szembe megy Brüsszellel. Ráadásul a környezetszennyezés vagy éppen az energiaárak megugrásának terhei könnyen lehet, hogy a magyar adófizetőkön csapódnak le.

A 2019-es rekordtermeléstől ugyan elmaradt tavaly a magyar járműgyártás, így is a nyolcadik legtöbb autó készült nálunk az Európai Unióban, alig elmaradva olyan országoktól, például Olaszországtól, ahol sokkal nagyobb hagyománya van a szektornak. Nem véletlen, hogy az autóiparban foglalkoztatottak aránya az egyik legmagasabb a közösségen belül, ebben a rangsorban tavaly Magyarország az ötödik lett.

Ha a hazai ipari adatokat nézzük, az is a szektor erős súlyát jelzik, hiszen az iparon belül döntő (95 százalékos) súlyt képviselő feldolgozóiparon belül több mint negyedét adja a járműgyártás. A szektor ugyan Csehországban vagy Szlovákiában még nagyobb, ám a magyar gazdaság szempontjából is nagyon jelentős. Mindez azért fontos, mert az iparágban érintett vállalatok, de a magyar politikusok is gyakran beszélnek arról, hogy óriási változások várhatóak. A hagyományos belső égésű motorokat ugyanis az évtized végére felváltják az elektromos autók, ez viszont többek között azzal jár, hogy kevesebb alkatrész kerül a járművekbe, illetve ami plusz lesz, az a technológiai fejlesztésből (például az önvezető képességből) adódik. Ugyanakkor az elmúlt két évtizedben Magyarországon kialakult beszállítói kört is erősen érinthetik a változások, így végeredményben a teljes magyar gazdaságra hatással lesz a folyamat.

Ugyanakkor egy másik terület, az elektromos autózás miatt az elektromos akkumulátorok iránti kereslet óriási növekedés előtt áll, a 2021-es 340 gigawattóráról 2030-ra mintegy 5600 gigawattórára fog nőni. A Külgazdasági és Külügyminisztérium tavaly év végén azt közölte, hogy Magyarországon 2030-ra 250 gigawattórára bővül a tervek szerint a gyártási kapacitás.

Nem véletlen keresi a kormány a kitörési ponto(ka)t, hiszen a hagyományos járműipar a jövőben a magyar gazdaság szempontjából várhatóan kisebb súlyú lesz. Ahogy a fenti adatból látszik akár az iparon belül elfoglalt helye, akár a foglalkoztatottak száma miatt a járműgyártás teljesítményének a visszaesése kihívás elé állítja a döntéshozókat. Ugyanakkor a korlátlannak tűnő kereslet miatt az akkumulátorgyártás viszont jó kilátásokkal kecsegtet. Ha figyelembe vesszük a folyamatokat, vagyis a járműipar kényszerű zsugorodását, akkor érthető, hogy egyes kommentárok nem valamiféle új stratégia, sokkal inkább kényszerpályaként láttatják az akkumulátorgyártás felfuttatására tett magyar kormányzati erőfeszítéseket.

Az új területen elért eredmények egyébként már a statisztikákban is visszaköszönnek, a KSH legutóbbi, decemberben kiadott ipari termelésre vonatkozó statisztikája szerint az alágak közül a 11 százalékos súlyt képviselő villamos berendezés gyártása emelkedett a legnagyobb mértékében, 62 százalékkal. Ezen belül a növekedés motorja egyértelműen a legjelentősebb súlyú alágazat az akkumulátor, szárazelem gyártása volt, amelynél 120 százalékos bővülést regisztráltak. Ebben a jelenleg is működő három nagyobb cég van benne, a dél-koreai SK On iváncsai és komáromi gyárai, valamint a Samsung SDI gödi, illetve a kevésbé ismert japán GS Yuasa miskolci üzeme. Mellettük számos olyan gyártó termel már most is, amelyek az akkumulátorgyártáshoz biztosítanak különböző alkatrészeket, jellemzően még dél-koreai cégek.

Ugyanakkor a CATL előfutáraként már tavaly több kínai vállalkozás jelentette be indulását vagy beruházási szándékát. Számos különböző egység kell ezekhez, így vannak, illetve lesznek elektrolit-, anódfólia, rézfólia, szeparátorok, akkumulátorházak vagy éppen csatlakozók. Ezeket jellemzően egy-egy szakosodott, többnyire a területen kevésbé otthonosan mozgók számára ismeretlen cégek gyártják. Magyar szempontból ugyanakkor problémát jelent, hogy míg az autógyártásba – ha hosszú évek alatt, de – be tudtak kapcsolódni magyar vállalkozások is beszállítóként, addig ezen a területen egyelőre biztosan nem fognak labdába rúgni. Sőt egyes vélemények szerint később sem, mert a terület működését kis számú nagy vállalat jellemzi kínai dominanciával. Mellettük a Magyarországon is jelenlévő dél-koreai vállalatok számítanak még komoly játékosnak, illetve néhány japán cég tudott komolyabb pozíciót elérni.

Az Európai Unió ugyan a karbonsemleges célok eléréséhez elengedhetetlennek tartja a közlekedés elektrifikációját, ám Brüsszel ezt nem úgy képzelte el, hogy a már most is domináns kínai cégek betelepülnek és letarolják a piacot. Sokkal inkább az lett volna a cél, hogy az európai kézben lévő és itt fejlesztő vállalatok legyenek az uniós akkugyártás oszlopai. A magyar kormány tehát ezen a területen is a „szokásos” hintapolitikáját játssza, hiszen ugyan egy preferált területen erősít a magyarországi termelés, ám az uniós érdekekkel mégis szembe megy.

Ráadásul a feldolgozott alapanyagok is döntően máshonnan származnak, hiszen a grafitnál Kína domináns, a lítiumbányászat központja Ausztrália, kobalttal Kongó látja el a világot, míg a nikkelt döntően Indonézia biztosítja. Az uniós aggodalmat pedig az alapozza meg, hogy a katódok és anódok termelésének 70, illetve 80 százaléka most is Kínában folyik, és a kész cellák háromnegyede felett is Peking diszponál. Érdemes megjegyezni, hogy az Egyesült Államokban ugyan jelentős mennyiségű akkumulátorgyártói kapacitás van, ám ők is kockázatként látják azt, hogy bizonyos területeken ilyen erős a kínaiak jelenléte.

Más kérdés, hogy Orbán Viktor és Szijjártó Péter a piac fent jelzett koncentrációja miatt abban aligha bízhat, hogy a közeljövőben lesz olyan európai gyártó, amely globális szinten labdába tud rúgni, és nálunk akarna gyártóbázist létesíteni. Így felvállalta a kormány azt, hogy az itt lévő német autógyártókat legyen, akik ellátják akkumulátorral, a vitatott debreceni óriásüzem a hírek szerint részben a BMW helyi gyárát fogja például kiszolgálni, akár annak árán is, hogy esetleges Brüsszellel újabb területen konfrontálódnak.

Sokan nem örülnek a kínai CATL érkezésének. Fotó: Depositphotos
Sokan nem örülnek a kínai CATL érkezésének. Fotó: Depositphotos

Ugyanakkor számos kérdés továbbra is ködbe veszik, így például finoman szólva sem egyértelmű, hogy például a már emlegetett debreceni CATL-gyár víz- és energiaellátását miként fogják megoldani. Az idő viszonylagos rövidsége miatt ugyanis az energiára kevés alternatíva van, a kormány vélhetőleg a szakemberek által jelenleg legrosszabb gázerőművek mellett teszi le a voksát. Legalábbis erre lehet abból következtetni, hogy az Energiaügyi Minisztérium államtitkára az elmúlt időszakban több alkalommal is a gázerőművek kapacitásának bővítéséről beszélt. Ezzel pedig az a probléma, hogy az utóbbi időszakban fajlagosan jóval drágábbnak bizonyul az így előállított energia, mint például a megújulók által termelt. Ez pedig a későbbiekben felveti annak a kockázatát, hogy amennyiben az árak megugrása miatt az ide települő cégek versenyképessége gyengül, akkor a magyar adófizetőknek kell kisegíteni ezeket a cégeket. Erre ráadásul a közelmúltban már volt is példa, a gyármentő program keretében kormány ugyanis 150 milliárd forint vissza nem térítendő forrás mellett egy ennél is nagyobb összegű hitelprogramot is indított.

Problémát jelent, hogy a nehézfémek és a felhasznált vegyi anyagok kapcsán a már működő üzemek környékén is állandó probléma a környezetszennyezés, illetve az ahhoz kapcsolódó externális költségek kezelése, legyen szó a lakosság egészségkárosodásáról vagy a környezeti károkról. Nem véltelen, hogy a WWF a napokban a fenntartható akkumulátorgyártás kapcsán is azt hangoztatta, jelenleg sem a magyar társadalom, sem a helyi lakosok nem kaphattak pontos képet arról, hogy milyen hatással lesz az új iparosítás a magyarok életére és természeti erőforrásaink állapotára.

Érdekesség, hogy a kormányzati agytrösztnek tartott Mathias Corvinus Collegium szárnyai alatt működő Klímakutató Intézet munkatársa a közelmúltban azt nyilatkozta, hogy az igazán nagy üzlet az akkugyártás kapcsán az újrahasznosítás lehet. Miután a mostani gyártás valódi környezeti terhelését sem ismerjük, így ez még nagyobb kérdőjel, már csak azért is, mert Magyarországon nem példa nélküli, hogy a látszólag szigorú szabályokat a vállalatokkal valamiért nem sikerül betartatni, és a károkat végül a társadalom egésze viseli.