A magyar vasút kőkorszaka
Magyarországon az első vasútkezdemények a 16. században épültek, ekkor az országban élő német bányászok fából készült nyompályákat építettek. Az igazi vasból készült pályákig az 1820-as évekig kellett várni, amikor is József Nádor ötlete nyomán megépítették a kőbányai lebegő vasutat.
Majd a vonalépítést rögzítő 1836-ban elfogadott törvény után 1844-ben Pestről induló vonatutat építettek, ami Vácig közlekedett.
Az áttörést azonban az 1848-as szabadságharc utáni kiegyezés hozta meg. Az ekkor dúló ipari forradalom, a bécsi partnerség és a béke megfelelő táptalaja volt a fémparipák járta hálózatok építésére, amit osztrák és magyar magántársaságok egyaránt végeztek. Az akkori állam az építőket különleges engedélyekkel segítette, hiszen ez az akkoriban igen innovatív rendszer forradalmasította az adott ország piacát, gazdaságát és hadviselését is.
Megszületett a Magyar Királyi Államvasutak
A dualista monarchia idején a magyar kormány infrastrukturális kölcsönhöz jutott, amivel a vasúti hálózatot fejleszthették. 1868-ban az állam felvásárolta az akkorra csődbe ment Magyar Északi Vasutat. 1869-ben a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium elrendelte, hogy a felvásárolt magyar vasúti cégek kerüljenek az államkincstár kezelésébe, és egy óriás fúzióval megalakult a Magyar Királyi Államvasutak, ami a MÁV elődje, és amelyben megnőtt az állami szabályozás mértéke.
Az államosítás 1868-tól 1932-ig tartott, és külön törvénnyel támogatták a helyi érdekű vasutak csatlakozását a hálózathoz.
A dualizmus alatt Baross Gábor "vasminiszter" megreformálta a kötöttpályás személy- és áruszállítás tarifarendszerét, ami a gazdaság egyéb szegmenseinek az árait is figyelembe vette, mint például a mezőgazdaságét.
A dualizmus idejében fellendült a hazai vasútgyártás is. A növekvő magyar igényeket igyekezett kielégíteni a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár, ami Európa többi részére, Afrikába, és a Dél-Amerikába is exportált.
Trianon után jöttek a buszok
Az első világháború utáni trianoni békeszerződésben foganatosított új magyar határok teljesen elvágták a vasúti útvonalakat. Emellett másik probléma volt az, hogy a kötöttpályás közlekedés és az áruszállítás mellett rohamosan fejlődött a közúti közlekedés is. Ugyanakkor az is a korszakhoz tartózik, hogy a magyar mozdonygyártás világhírű volt.
Ezért 1927 februárjában a MÁV, a Déli Vasút, a GYSEV, a Budapest-Tiszai Helyiérdekű Vasút és az Autótaxi Budapest Automobilközlekedési Rt. megalapították a MÁVAUT távolsági busztársaságot, egy évvel azután, hogy a Déli Vasút Budapest és Székesfehérvár között már megpróbálkozott a közúti csomagszállítással. A cél az volt, hogy a vasúttársaságok lefedjék az új lehetőség által teremtett piacot.
1932-ben befejeződött a magyar vasúti hálózat államosítása, és ezzel majdnem nyolc évtizedre véget ért a magyarországi magánvasutak korszaka.
A második vesztes háború után
1949-ben az amúgy is állami kézben lévő MÁV még jobban integrálódott a rendszerbe. A társaság felépítése megváltozott, hiszen az új politikai rendszer szerint a kommunista államban nincs érdektagoltság, tehát összemosódott az irányítás és a végrehajtás a vállalaton belül. A vasút akkor a munkaverseny szellemében élt. A két legjelentősebb, legnagyobb hírnévre szert tett mozgalom a 2000 tonnás mozgalom és az 500 kilométeres mozgalom volt, melyet egy magasabb rendű munkamódszernek állítottak be.
A kommunista rendszer több vasútvonal építésébe kezdett bele, elsősorban nehézipari fejlesztésekhez kapcsolódóan. Tervezték egy belső vasúti körgyűrű megépítését a dunaföldvári híd bekapcsolásával. Sok terv csak terv maradt, és a megkezdett építkezések is rendszerint pénzhiány miatt nem fejezödtek be. 1959-től indultak meg az első vonalbezárások, amely a nyugati és déli határ mentén található, Trianon által kettévágott kisforgalmú vasútvonalak felszámolásával járt.
A fejlődés (vas)útja
A vontatás korszerűsítése az 1960-as években kezdődött el. Ennek középpontjában eleinte a dízelprogram, majd az első olajválság miatti energiatakarékosság jegyében 1974 elejétől a vasút-villamosítást került előtérbe. 1990-ben a MÁV teljes hálózatának 28 százaléka vált villamosítottá.
1968-ban egy koncepció készült a magyar vonalak ésszerűsítésére, amely keretében körülbelül 1500 kilométer vasutat számoltak fel. Mivel a bezárások mellett a fejlesztések a közutakat részesítették előnyben, a MÁV helyzete tovább romlott. Ebben az évben integrálták a HÉV-et a BKV-ba.
1980-ban a MÁV még 5700 millió forint állami támogatásban részesült, a szolgáltatásai azonban nem fejlődtek. A ki nem elégített beruházási igények felhalmozódtak, és ezek volumene 1980-ban már több mint 30 milliárd forintot tett ki.
Államosítással indultunk és privatizációval fejezzük be
A Magyar Királyi Államvasutak célja még az volt, hogy állami kézben tudja az ország vasúthálózatát, de amióta Magyarország az Európai Unió tagja, azóta a magántulajdonú vasúttársaságok előtt megnyílt az út az állami pályák használatára.
A MÁV újra részvénytársaság lett 1993-ban, majd több ág kivált belőle, mint például a MÁV-START Zrt., valamint a 2000-es évek végén eladott MÁV Cargo Zrt.
Az 1800-as években az állami kézbe centralizált magyar vasutak még jövedelmezőek voltak, most viszont, a 2000-es években a MÁV évtizedek óta óriási pénznyelőnek számít. A magyar vasutat jelenleg nagy erőkkel modernizálják, az állam az építőipart leginkább a vasúti beruházásokkal tarja életben. Ráadásul a kormány mindent elkövet, hogy újra nyereségessé tegye a vállalatot.
(Forrásanyagok: Wikipedia)
mfor.hu
