Azt mindannyian tudjuk, hogy London után először Budapesten járt Európában földalatti vasút, a mai egyes metró, vagyis a földalatti 1896-ban a millenniumra készült el. Utána azonban évtizedekig nem folytak hasonló fejlesztések a fővárosban, amiben közrejátszott a két világháború is. 1949-ben, az első hároméves terv sikerén felbuzdulva jött elő az ötlet, hogy egy újabb metróvonal épüljön, akkor rögtön meg is kezdték tervezni a vonalat.
Az első tervek szerint a metró a Népstadion és a Déli pályaudvar között közlekedett volna, a Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a gödöllői HÉV-vel. A beruházásnak 1954-55 körül kellett volna elkészülnie, de három és fél éves munka után leállították az építkezést, 1954-től egészen 1962-ig parlagon hevert a félkész metróvonal, csak az állagmegóvással törődtek.
1963 novemberében aztán egy kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőt 1970 decemberében határozta meg, míg a teljes vonalon 1974-re tervezték az átadást. Ekkorra már az Örs vezér teréig volt megtervezve a metró, az eredeti útvonal 2,3 kilométerrel hosszabbodott meg. A forgalom az első szakaszon, a Fehér út és a Deák Ferenc tér között 1970. április 3-án indult meg, míg a teljes vonalszakaszon 1972. december 23-án. 1972. december 22-én a Deák Ferenc tér–Déli pályaudvar közötti szakaszt adhatták át az utasforgalomnak.
35 évnyi üzemelés után 2004-ben kezdődött a kettes vonal felújítása, mely egészen 2007-ig tartott több ütemben. Ezzel egyidőben új kocsikat is rendelt a BKV, azonban a pályázaton nyertes Alstom nem szállította le a 2008-as határidőre azokat. Először egy nagy kínai megrendelésre hivatkozva a budapesti metrókat hátrébb sorolták, majd 2009-ben az Alstom-kocsik megbuktak a teszten, ami miatt nem kaptak típusengedélyt. Emiatt évekig tartó pereskedés kezdődött a főváros és a gyártó között, mostanra azonban sikerült megállapodni, így remélhetőleg már az idén forgalomba állhatnak a szerelvények.
A kettes metró alagútjának hossza jelenleg 8,9 kilométer, az állomások száma 11. A teljes vonal hossza 10,3 kilométer, mivel az utolsó két megálló, a Pillangó utca és az Örs vezér tere már a felszínen van, nem pedig az alagútban. A pályán a szerelvények legfeljebb 70 kilométer per órás sebességgel haladhatnak, a teljes menetidő 18 perc a két végállomás között. A statisztikák szerint naponta átlagosan több mint 450 ezer ember utazik a vonalon, csúcsidőben óránként 23 ezer utas a kapacitása.
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) egy tanulmánya szerint a vonalat érdemes lenne összekötni a Gödöllői HÉV-vel, így az Örs vezér tere állomás föld alá kerülhetne, és minden harmadik vagy ötödik szerelvény továbbhaladhatna Csömör, illetve Gödöllő irányába. Ennek egyetlen hátránya, hogy rendkívül sokba kerülne. A vonal kapcsán szóba került már a Déli pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar közötti szakasz megépítése, ám a jelenlegi utasforgalmi adatok nem indokolják a hatalmas költségekkel járó beruházást. Felmerült az is, hogy a BAH-csomópontig építenék meg a vonalat.
Korábban egy olyan elképzelés is volt, mely egy elágazásról szólt a Széll Kálmán Téren, így a szerelvények egy része nem a Déli pályaudvarig közlekedett volna, hanem az új leágazáson a Budagyöngyéig ment volna ki. A magas költségek miatt azonban egyelőre ez a terv sem szerepel a legfontosabbnak tartott fejlesztések között.
mfor.hu
