Bár az utolsó csaták még hátra vannak ebben az ügyben, a dolgok jelen állása szerint az Európai Unióban mégis lehet majd belső égésű motorral szerelt új autókat eladni 2035 után is. Azt is tudjuk, hogy ezek az autók szintetikus úton előállított, és elméletileg környezetbarát, úgynevezett e-üzemanyagokat fognak használni. Arról, miként is jutottunk idáig, és mi is a probléma az e-üzemanyagokkal, az alant található dobozra kattintva olvasható cikkünket ajánljuk. Ebből is kiderül, hogy ez a kiskapu elsősorban német nyomásra került a szabályozásba (igaz, más országok is támogatták).
A mostani viták során ezt ugyan – érthető okokból – nem reklámozták, de a németeknek és a szintetikus üzemanyagoknak régre visszanyúló története van. A német egység létrejötte óta a német állam éppen aktuális államformájától függetlenül mindig is Európa egyik legerősebb, ha nem éppen a legerősebb gazdasága volt, ám kiterjedt gyarmatbirodalom híján nyersanyagok tekintetében mindig is függött az importtól, és ez konfliktus esetén a németek Akhilleusz-sarkának is bizonyulhatott.
Az első világháborúban hatalmas károkat okozott a németeknek az antant tengeri blokádja, amely elvágta őket az elsősorban tengereken túlról beszerezhető árucikkektől – például az akkoriban nagyrészt az Egyesült Államokban, Oroszországban és antant-gyarmatokon kitermelt olajtól.
Nem véletlen, hogy német vegyészek már az 1910-es években kísérleteztek benzin és gázolaj más úton való előállításával, és Friedrich Bergius már 1913-ban be is jegyzett egy szabadalmat (a Németországban is nagy mennyiségben bányászott) szén magas nyomáson és hőmérsékleten történő hidrogénezésére, igaz az első, a Bergius-eljárást alkalmazó üzem csak 1919-ben kezdte meg működését. Az 1920-as években már egy hatékonyabb eljárást, a feltaláló vegyészekről Fischer-Tropsch-eljárásnak elnevezett metódust is kifejlesztettek, amelynek során a szenet gáz halmazállapotban vegyítették hidrogénnel, és így alakították át folyékony szénhidrogénekké.
(A Fischer-Tropsch-eljárás az alapja a ma használatos, e-üzemanyaggyártási eljárásoknak is. Mi több, akinek dízelautója van, és időnként hajlandó költeni drágább üzemanyagra, az feltehetően tankolt is már így készült üzemanyagot, mivel a Shell a kénmentessség és a nagy tisztaság elérése érdekében ezzel az eljárással állítja elő az Európában forgalmazott, V-Power Diesel fantázianevű termékét. Ez ugyan nem tekinthető környezetbarátnak, de a Fischer-Tropsch-eljárás alkalmas plusz szén-dioxid-kibocsátás nélkül készülő üzemanyagok gyártására is, mivel a felhasznált anyagokat könnyen lehet a légkörből kinyert szén-dioxidra, esetleg biomasszára, valamint zöld hidrogénre cserélni, az energiaszükségletet pedig megújuló forrásból fedezni.)
Sok hordó, de nem elég
Amikor aztán Hitler hatalomra került, szinte azonnal lépéseket tett a szintetikus üzemanyagok németországi gyártásának felpörgetésére. A német állam már 1935-re vonatkozóan olyan szerződést kötött az I.G. Farben vegyipari vállalattal, amelyben a cég szintetikus úton előállított üzemanyagok termelését, az állam pedig ezek kedvező áron történő átvételét vállalta. Ahogy aztán a nagy gazdasági világválság hatásait lassan maga mögött tudta a világ, az olajár is emelkedni kezdett, így a német szintetikus üzemanyagipar felfuttatása akár még befektetésként is jónak tűnhetett.
1937-ben már közel 5 millió hordó szintetikus üzemanyag készült német üzemekben, a háború kitörése után pedig még inkább felpörgették a programot: 1943-ra a Harmadik Birodalom üzemanyagszükségleteinek nagyjából felét szén hidrogenizációjából fedezték. Igaz, a készletek így is szűkösek voltak, ezért is volt olyan fontos célja a Wehrmachtnak a kaukázusi olajmezőkhöz való kijutás, amelyhez a sztálingrádi vereség előtt igen közel is kerültek a németek. 1944 elején nagyjából napi 125 ezer hordó szintetikus olajat állított elő a német ipar, hogy aztán a szövetségesek 1944 májusától célzott bombatámadások sorozatait intézzék a szintetikus üzemanyagot gyártó üzemek ellen, ezzel az utolsó szeget is beverve a német haderő koporsójába (főleg miután a németek a román olajmezők feletti ellenőrzést is elvesztették nyár végén).
„Ha ezek a támadások sikerrel járnak, a háború termelési szempontból elvesztettük”
- fogalmazott Albert Speer, a Harmadik Birodalom fegyverkezési minisztere a nürnbergi per idején, a szintetikus üzemanyagot gyártó létesítmények elleni légitámadások idején pedig arra kérte Hitlert, hogy akár a német városok légvédelmének feladásának árán is biztosítsa, hogy a szövetséges bombázók ne tudjanak lecsapni e létesítményekre.
Ennek ellenére a bombázások több üzemet is ki tudtak ütni a termelésből hosszabb-rövidebb időre, és ugyan a németek kényszermunkások százezreit és minden lehetséges erőforrást átvezényelve igyekeztek fenntartani a Luftwaffe gépeit a levegőben, a tengeralattjárókat a nyílt vizeken, a Wehrmacht tankjait pedig mozgásban tartó üzemek termelését, innentől kezdve az üzemanyaghiány mindennapos problémává vált.
Ahogy sok más területen, a náci Németország a szintetikus üzemanyaggyártás területén is nagy, de végül elégtelennek bizonyuló eredményeket ért el. A háborút ugyan Hitler nem elsősorban az üzemanyaghiány miatt vesztette el, de ez, illetve a termelés fenntartására biztosítására fordított, máshonnan hiányzó erőforrások komoly problémákat okoztak a német háborús gépezet számára.
Őrült ötlet, de van benne rendszer
A jelenkor német döntéshozói feltehetően nem terveznek az egész világ ellen háborút indítani – ha másért nem, akkor már csak azért sem, mert a német haderő állapota nemhogy a fél Európát legyőző villámháború, de még egy hadgyakorlat sikerét is erősen kétségessé tenne. Ettől függetlenül az most is igaz, hogy a német ipar, és ezáltal az egész gazdaság nagyon jelentősen függ a nyersanyagok és az energiahordozók importjától. A ukrajnai háború kitörése óta sok szó esett arról a stratégiai hibáról, amelyet Angela Merkel elkövetett, miszerint engedte a német gazdaságot az olcsó orosz energiahordozók elérhetőségére felépíteni, de az ezekről történő leválás is újabb, más irányú függőségeket teremthet.
Ott van például az elektromos autók kérdése. Igaz, hogy elméletben akár lehetséges is lenne az autók akkumulátorait megújuló forrásból származó villamos energiával feltölteni, de például az ehhez szükséges napelemek, szélerőművek és más eszközök vagy eleve külföldön készülnek, vagy az alapanyagaikat kell külföldről beszerezni. Ennél is komolyabb gondot okoz viszont az átálláshoz szükséges autópark rengeteg akkumulátorának legyártása: ehhez a mai elterjedt technológiák használatával hatalmas mennyiségű lítiumra, kobaltra, illetve ritkaföldfémekre van szükség. Márpedig ezek szintén nem bányászhatók elegendő mennyiségben nemhogy Németországban, de Európában, vagy a világ stabil, demokratikus berendezkedésű országaiban sem. Valóban érdemes az orosz energiafüggőséget kínai akkumulátorfüggőségre cserélni? Vagy embereket borzalmas körülmények között dolgoztató, kínai és/vagy orosz befolyástól nem mentes, instabil afrikai országokban működő bányákra alapozni az európai mobilitás jövőjét?
Amellett tehát, hogy egyes német politikai és gazdasági körök elsősorban a belső égésű motorok fejlesztésében és gyártásában hatalmas tapasztalatokat, tudást és ipari kapacitásokat felhalmozó német autóiparnak biztosítanának menekülőutat az e-üzemanyagokkal működő erőforrások engedélyeztetésével, más, valós aggodalmak is munkálnak a háttérben.
Kétségtelen tény, hogy a hagyományos belső égésű motorok hosszabb távon minden bizonnyal technológiai zsákutcának bizonyulnak, az e-üzemanyagokkal pedig sok gond van, és egyelőre még papíron sem nagyon látszik, hogyan lehetne belőlük valóban „zöld” módszerekkel akár csak megközelítően is eleget gyártani akár csak a németországi igények kiszolgálására. Ettől még azonban igaz lehet az is, hogy a jelen világpolitikai helyzetben, a mostani technológiák mellett szükség lehet áthidaló megoldásként az e-üzemanyagokra – még ha ez az út a hitleri Németország által kitaposott ösvény mentén vezet is.
(via Politico)
