Nem európai színvonalú a magyar vasút
A hazai vasúti személyszállítási tevékenység 95 százalékban közszolgáltatás. A 160 km/h európai hálózati szabvány-sebességre csak a hegyeshalmi és a ceglédi vasútvonal egyes szakaszai alkalmasak. A fővonalak többsége 60-80 km/h sebességre képes, mivel a 7870 kilométeres, de csak 7252 kilométeren működtetett hálózat közel felén állandó sebességkorlátozás van érvényben.A 2008-2011 között a menetrendi időt be nem tartó, késett vonatok száma évente átlagosan 101 ezer, a menetrendszerűen közlekedő személyszállító vonatok aránya 2011-ben 91,6 százalék volt - állapítja meg az Állami Számvevőszék (ÁSZ) jelentése a magyar vasúti rendszerről.
Hazánkban a két- vagy többvágányú vonalak aránya 18 százalék, a villamosított vonalaké 40 százalék, amely elmarad az EU 52 százalékos átlagától. A MÁV járműparkja a 32 éves átlagéletkorával a nemzetközi rangsor végén helyezkedik el. A személyszállításban a vasút részesedése utasfőben mérve 22 százalék, utaskilométerben számolva 30,3 százalék - sorolja a statisztikákat a számvevőszéki jelentés.
"A személyszállító vonatok menetrendjébe beépítettek az állandó lassújelek és a menetrend tartalékidővel is rendelkezik, így a késésekre csak az ideiglenes lassítás jelei vannak kimutatható hatással, amelyek száma a pályaállapottól és a karbantartástól függ. Az elöregedett pályahálózat műszaki állapota az ellenőrzött években romlott, jelenlegi szintje magában hordozza a balesetek lehetőségét, így a biztonságot gyakorlatilag a sebességcsökkentés tartja fenn" - olvasható a dokumentumban a vasút műszaki állapotával kapcsolatban.
A kedden publikált jelentésben a revizorok a MÁV mellett a részben állami tulajdonú GYSEV gazdálkodását vették górcső alá. Utóbbi vállalatban a magyar állam tavaly 65,64 százalékos részesedéssel rendelkezett miközben az osztrák állam 28,24 százalékot, a Strabag pedig 6,12 százalékot tudhatott magáénak. Ugyanakkor a jelentés kiemeli, hogy a tulajdonosok részesedési aránya többször változott az elmúlt években.
Az ÁSZ ellenőrzése elsősorban a két vasúttársaság állami támogatásait vizsgálta, melynek legnagyobb hányada a személyszállításhoz kapcsolódó közszolgáltatási költségtérítés és a fogyasztói árkiegészítés. Emellett a számvevőszék az állami támogatás részének tekintette a pályavasút működtetésére, fejlesztésére, valamint egyéb működési költségekre adott állami forrásokat, illetve a veszteséges gazdálkodásból eredő tulajdonosi kötelezettségek teljesítését, mint például a tőkeemeléseket és a költségvetést illető bevételek MÁV-nak történő átengedését.
Szorosabb kapcsolatban a költségvetéssel, mint a piaccal
Az ÁSZ kimutatása szerint a MÁV és a GYSEV 2008 és 2011 között működésre és fejlesztésre összesen 918,2 milliárd forintnyi költségvetési forrást kapott, ennek nagyobb része, 820,3 milliárd forint működési támogatás volt. Mindeközben a MÁV-csoport adósságállománya 2010-re 291 milliárd forintra nőtt, amiből 187 milliárd forint volt állami garanciával fedezett. Tavaly év végére az adósságállomány 210,4 milliárd forintra csökkent, ennek oka az esedékes hiteltörlesztések mellett az volt, hogy az állam 50 milliárd forintnyi hitelt átvállalt. Ennek a szanálásnak volt csak köszönhető, hogy tavaly látszólag nyereséges volt az állami vasúttársaság.
"A MÁV-csoport az államtól kapott támogatásokon túl a piaci szereplőktől jut bevételhez az utasoktól származó jegyárakon, valamint az árufuvarozóktól származó vontatási és hálózat-hozzáférési díjakon keresztül. A MÁV csoport tevékenységének mintegy 70 százalékát állami támogatásból és a csoporttagok egymás közti szolgáltatásainak ellenértékéből (belső bevételekből) finanszírozza, bevételi oldalon szorosabb kapcsolatban áll a költségvetéssel, mint a piaccal" - áll a számvevőszéki jelentésben.
Az ÁSZ szerint a vasúti közlekedési közfeladatok ellátását a közfeladatok támogatási rendszere a szolgáltatók bevételeivel együtt sem biztosította, így csak a társasági működési hitelállomány fokozatos növekedésével, az utólagos állami beavatkozással, valamint a szolgáltatási színvonal csökkenésével volt biztosítható a vasúti közlekedés.
A MÁV-csoport személyszállítási és pályavasút működtetési közfeladatainak ellátására 2008-2011 között összesen 817,1 milliárd forintot igényelt. A kormány rendeletei alapján a négy év alatt 683,5 milliárd forintot biztosított költségvetési forrásból. A fenti összegek ellenére a vizsgált időszakban az állami támogatással együtt is veszteséges volt a vasút, emellett a működésre felvett hitelek kamatai további terheket róttak a MÁV-ra évről évre.
Ha megvizsgálunk más adatokat is, akkor nem meglepő az állami vasúttársaság vesszőfutása: a rendszerváltozás óta egyharmadára, 120 millió tonnáról 40 millió tonnára esett a teherszállítás és kétharmadára, 208 millióról 137 millióra az utasok száma. A társaság infrastruktúrája viszont mindezek alatt szinte változatlan volt, ráadásul a pályafenntartás költségei akkor is felvetődnek, ha egyes szakaszok nincsenek hasznosítva. "Az elöregedett pályahálózat jelenlegi szintje magában hordozza a zavarérzékenységet, a növekvő meghibásodást" - áll a jelentésben.
Nem érdekelt a MÁV a hatékonyságjavításban
Az ÁSZ-jelentés egyik fontos, többször kiemelt megállapítása az, hogy a vasúttársaságok közszolgáltatási szerződésében nincsenek olyan hatékonysági követelmények meghatározva, melyek a MÁV-nál konkrét érdekeltséget teremtenének a költséghatékonyság növelésére, így a cégek közvetlenül nem érdekeltek költségeik csökkentésében. A személyszállítási szerződésben az állam, mint megrendelő ugyan megköveteli a hatékonyság javítását, de a hatékonysági mutató meghatározásának időpontja nincs rögzítve.
"A vasúti közlekedés finanszírozásának jelenlegi rendszere, amelyben a monopolhelyzetű társaságok – kimutatásaik szerint bevétellel nem fedezett – költségeit valamilyen módon (költségtérítés, tőkeemelés, szanálás) előbb-utóbb megtéríti a költségvetés, nem ösztönöz megfelelően a megtakarításokra. A társaságok nem érdekeltek ebben a rendszerben a költségek csökkentésében. A társaságok törekvéseiben megjelennek megtakarítási célok, de azok teljesüléséhez egyrészt az elérni kívánt eredmény többszörösét fordítják a célhoz vezető beruházásra, másrészt a tényleges megtakarítás a több százmilliárd forintos költségeikhez, hiteleikhez képest nem tekinthető jelentősnek" - rója fel a számvevőszék. Példaként hozzák fel a MÁV 2008-2010 közötti hatékonyságjavító tervét, melynek keretében három év alatt összesen 2,3 milliárd forintot spórolt volna meg a társaság, viszont ehhez 27,8 milliárd forintnyi beruházási igény párosult.
Csak az utasok 30 százaléka fizet teljes árat
A személyszállítás támogatási eleme a kedvezménnyel utazók fogyasztói árkiegészítése, melynek mértéke 2008-2011 között évente a MÁV START-nál a 20 milliárdos, a GYSEV-nél a 0,5 milliárd forintos nagyságrend körül állandósult. Az ellenőrzött időszakban közel egyharmad volt a teljes árú menetjeggyel utazók aránya, több mint kétharmad pedig valamilyen kedvezménnyel utazott. 2012-ben 43 féle kedvezményt lehetett igénybe venni az életkor, a szociális helyzet, az egészségügyi állapot, a tanulói jogviszony, a foglalkozási csoport stb. alapján - állapítja meg az ÁSZ jelentése.
A jelentés végén a revizorok javaslatokat is megfogalmaztak: hat intézkedést ajánlottak a nemzeti fejlesztési miniszter, egyet pedig a MÁV elnök-vezérigazgatójának figyelmébe. Ezek többnyire a fent felvázolt problémák kezelését szolgálnál, így Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszternek például azt javasolják, hogy dolgozza ki a hosszú távon államilag finanszírozható vasúti személyszállítási közszolgáltatás és pályahálózati működtetés koncepcióját.
Emellett az ÁSZ szakemberei szorgalmazzák, hogy a MÁV váljon érdekeltté a hatékonyságjavításban, illetve a meghirdetésre kerülő költségcsökkentő intézkedéseket szigorúbban ellenőrizze az állam. "Folytassa a tarifa- és kedvezményrendszer felülvizsgálatát, ennek keretében állapítsa meg a vasúti személyszállítási kedvezmények körének és mértékének indokoltságát, legyen figyelemmel a kedvezmények és árkiegészítések meghatározásánál a költségvetés teherbíró képességére" - szól az újabb javaslat.
A számvevőszék szerint az NFM-nek kellene azt is kivizsgáltatnia, mi okozza azt, hogy a szerkezeti átalakítások ellenére a MÁV-csoport üzemi eredménye továbbra is veszteséget mutat. A vizsgálat eredményének ismeretében a veszteség csökkentése érdekében a szükséges intézkedéseket is meg kell tenni - teszi hozzá a jelentés.
NFM: évtizedes hiányosságok felszámolása zajlik
Az Állami Számvevőszék közlekedéspolitikával kapcsolatos jelentése alátámasztja és megerősíti a kormány, illetve a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szándékát a közlekedéspolitikával, a közösségi közlekedéssel kapcsolatos elképzelésekről, illetve az évtizedek óta felhalmozódott hiányosságok felszámolásáról. Az előző kormányzati időszak során felhalmozott problémák megoldása érdekében, amelyeket az ÁSZ most kiadott jelentése is részletesen tartalmaz, az Országgyűlés még áprilisban elfogadta az egységes személyszállítási törvényt - áll az NFM szerdán kiadott közleményében.
A tavasszal elfogadott személyszállítási törvény rögzíti, hogy a személyszállítási közszolgáltatásokat érintő, közpénzből finanszírozott fejlesztések kizárólag a kormány által jóváhagyott, országosan egységes fejlesztési koncepció mentén valósíthatóak meg. E mellett a közösségi közlekedés átfogó megújításának lépéseit a Széll Kálmán Terv is rögzíti. A dokumentum a szektor szervezeti konszolidációját, új díj- és kedvezményrendszer életbe léptetését irányozza elő. A feladatok gyors és szakszerű végrehajtása érdekében ez év májustól kormánybiztos felel a közösségi közlekedés szervezeti kereteinek kialakításáért, az ingatlanvagyonnal kapcsolatos feladatok korszerűsítéséért, a tarifa- és kedvezményrendszer átalakításáért.
"Az NFM megkezdte a következő rövid, közép és hosszú távú időszakokra vonatkozó Nemzeti Közlekedési Stratégia előkészítését, amelynek elfogadása jövő évben várható. Az Állami Számvevőszék javaslatait, megállapításait a minisztérium tanulmányozza és lehetőség szerint figyelembe veszi a dokumentumok megalkotása, illetve a gyakorlati végrehajtás során" - zárul a minisztérium reakciója.
Beke Károly
mfor.hu
