A fejedelem nélküli Magyar Királyság legfontosabb közlekedési "tényezője" a vasút volt. A háború előtti kormányok hamar belátták, az "acél országút" állapota döntő befolyást gyakorol a gazdasági élet alakulására, ezért érthető módon sokat tettek annak jó karban tartására.
Ezekben az években csak pályafelújításra évente mintegy kettő-öt, új szakaszok építésére kettő-tíz, villamosításra egy-négy millió pengő ment el. A beruházások bőven megtérültek, hiszen a jobb szolgáltatás miatt egyre többen vették igénybe a MÁV-ot.
Jól mutatják ezt a társaság zárszámadásai: 1934/35-ben 197,250, egy év múlva 219,104, míg 1936/37-ben már 247,407 millió pengős bevételre tett szert az állami tulajdonú cég. A legnagyobb növekedést az áruszállításból származó jövedelem produkálta: ez 1934/35-ban 122,033, két esztendő múlva pedig 158,750 millió pengő volt.
Ebben a két évben egyébként 58,2 és 71,15 millió jegyet adtak el a kasszáknál, míg az ebből befolyt összeg 62,581-ről 70,032 millió pengőre nőtt. Ugyanakkor igaz az is, a MÁV hajdan is veszteséges volt, bár e passzívum korántsem jelentett akkora terhet a költségvetésnek, mint manapság: 1934/35-ben a szaldó mínusz hatvan, 1935/36-ban negyven, egy év múlva pedig már csak huszonhárom millió volt.
A szekér egyébként olyannyira jól ment, hogy két év múlva már szerény nyereséget ért el a cég. Nem érdemtelen közbeszúrni, a GyeSEV ezekben az években átlagosan kétszáz-háromszázezer pengős aktívumot tudott felmutatni.
A forgalom javítása és gyorsítása céljából a MÁV 1937-ben Budapest és Miskolc között 120 kilométer/órás sebességű vonatpárt állított forgalomba, s dolgozni kezdtek az Árpád sínautóbuszok is, amelyek a főváros és Pécs, valamint Szeged között futottak. A vasúttársaság emellett 1937-ben megvette a Körmend-Németújvár HÉV-et, s ezzel az összes helyi érdekű vonal egy kézbe került.
Kisebb jelentőségű, de érdekes eseménye volt az 1936/37-es évnek, hogy a MÁV a bükkszéki olajlelőhely kihasználására iparvasutat akart építeni a kutakig. A kiágazást a Kisterenye-Kisújszállás vonalon található siroki állomás elé tervezték.
Az 1936/37 évi költségvetéshez csatolt iratokból az is kiderül, a magántőke hosszú idő után végre ismét érdeklődést mutatott a vasútépítés iránt. Egy jelentős külföldi befektetőcsoport az egyik legnagyobb hazai pénzintézeten, a Kereskedelmi és Hitelbankon keresztül ajánlatot tett a kormánynak egy, Zemplén vármegyében futó keskeny nyomközű villamosított acélpálya felépítésére.
Arrafelé ugyanis hatalmas területek léteztek elzárva a külvilágtól, s akadtak olyan falvak, amelyekhez szó szerint semmiféle közlekedés nem vezetett. Ennek hiányában pedig a lakosok képtelenek voltak értékesíteni terményeiket, s az iparcikkek sem jutottak el hozzájuk.
A nagy nekibuzdulás ellenére a terv mégsem valósult meg, pusztán kisebb elemei épültek fel, s azok sem voltak villamosítva. Az okok között első helyen a fizetőképes kereslet hiánya állt, de sokat nyomott a latban az is, hogy a rendelkezésre álló tőke végül kevésnek bizonyult.
E rész zárásaként pedig álljon itt a magyar sör- és malátaipar teljesítménye. A habzó nedűből eleink 1935/36-ban 265 ezer, egy évvel később pedig már 280 ezer hektolitert eregettek le a torkukon. Ám e látszólag hatalmas mennyiség is csak alig egynyolcadát tette ki a sörgyárak kapacitásának. A fogyasztás növekedése mögött egyébként a gazdasági helyzet javulása, s különösen a parasztság anyagi teherbíró-képességének emelkedése állt.
Hazánk malátakivitele 1928 és 1937 között több mint négyszeresére emelkedett, ám az árakban ugyan ezen idő alatt hatvan százalékos zuhanás következett be. A harmincas években az export döntő része az Egyesült Államokba irányult, értéke pedig 1936/37-ben a hárommillió pengőt is meghaladta.
(Folytatjuk)
Lázin Miklós András
Menedzsment Fórum
