Mielőtt elmélyednénk a "teknők" történetében, talán nem lesz érdektelen megemlékezni egy ma is működő cégről, a MÁVAUT-ról - amely nem más, mint a Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalata.
A cég a Magyar Királyi Államvasutak Közúti Gépkocsiüzeme részeként, illetve utódjaként alakult 1935. január elsején, s kizárólag helyközi autóbusz-forgalom lebonyolításával foglalkozott. A MÁVAUT kocsijai 1936/37 fordulóján 85 útvonalon 4.838 kilométeren futottak az országban, s az utasok száma meghaladta az 1,7 milliót. A firma általában fél-másfélmillió pengős nyereséggel dolgozott, s hasznát újabb buszok vásárlásába, berendezéseinek modernizálására fordította.
Rákanyarodva a vizekre, kezdjük történetünket az MFTR hajóival. A vállalat 1937-ben 23 kerekes, négy csavaros, hat áruszállító vontatóhajóval és 218 uszállyal rendelkezett. Emellett bérelt még tíz másik vasbordájút is, így ebben az esztendőben 16.380 lóerőt és 134 ezer tonna "rakűrt" mondhatott magáénak.
Újabb teknőket vettek
Mivel a firma az előző esztendőkben veszteséget termelt, ezért 1936-ban szanálni kellett. A pénzügyi akció olyannyira sikeres volt, hogy 1937-ben a fentebb említettek mellett még újabb tíz hajóra adott megrendelést - összesen hatmillió pengő értékben. A "teknőket" 1941-ig kellett átadnia a Ganz vezette konzorciumnak.
Mivel az MFTR állami tulajdonban volt, a kormány úgy határozott, a jövőben nagyobb hangsúlyt kell fektetni a tiszai hajózásra is. A döntés hátterébe az utakat tekintve gyengén álló Alföld fejlesztése húzódott meg. A szőke folyam felső szakaszán ezzel párhuzamosan megindult a kikötő-fejlesztés, valamint 1938-ban hozzáfogtak a Körös szabályozásához is.
Mátyás király álma
Az 1937-es év nyarának fontos eseménye volt a Duna-Tisza csatorna terveinek elővétele. Nem érdektelen közbevetni, a napjainkban ismét felelevenített beruházást elsőként Mátyás király szerette volna megvalósítani - még az 1400-as évek második felében.
A Horthy kori elképzelés Csergő Károly nyugalmazott Csongrád megyei alispánhoz kapcsolódik. A közgazdasági szakember tervezete nyomán az Országos Szociálpolitikai Tanács is foglalkozott az üggyel, s úgy vélték, a komoly kubikus-tömeget megmozgató "árokásás" jelentősen mérsékelhetné a munkanélküliséget.
Kemény konkurenciaharc
Visszatérve a "vasteknőkhöz", érdemes áttekinteni, milyen konkurenciával kellett megküzdenie az MFTR-nek. Itt volt például a 40.310 lóerővel és 250 ezer tonnás kapacitással bíró Első Dunagőzhajózási Társaság valamint a 15 ezer lóerő és 150 ezer tonna "rakűr" felett diszponáló Bajor Lloyd Rt. is. A hullámok hátán érkező haszonra lesett emellett az összes utódállam hajózási cége is, így érthető, hogy igen erős volt a konkurenciaharc.
Zárásként pedig álljon itt egy vesztes: a Balatoni Hajózási Rt., amely 1936/37-ben 117 ezer hajókilométer mellett harminckét úszóművel 203 ezer utast és 55.716 tonna árut szállított tova. A firma passzívuma kétszázezer pengő körül mozgott, amelyet a főkönyvek tanúsága szerint csak 1940-re sikerült kis mértékű haszonra fordítania.
(Folytatjuk)
Lázin Miklós András
Menedzsment Fórum
