A szeptember végén bejelentett kormányzati segítség eddig még nem érkezett meg a vasúti árufuvarozási szektor terheinek könnyítése érdekében, emiatt fokozódik a bizonytalanság és aggodalom a vállalkozó vasúti társaságoknál, akik 2022-ben 24 milliárd forint többletköltséget kell elszenvedjenek a drasztikusan megnövekedett energiaárak miatt.
A vállalkozó vasúti társaságok a szeptember végi kormánydöntést követő, hivatalos miniszteri tájékoztatás alapján figyelembe vették már jövő évi üzleti tervezéseik során az idei évre 2 milliárd, illetve 2023-ra vonatkozó 9 milliárd forint értékben meghatározott hálózat-hozzáférési díj felár elengedést.
Körös Norbert a HUNGRAIL árufuvarozási bizottságának elnöke (Rail Cargo Hungaria Igazgatóságának tagja, CEO) a Magyar Vasútban nyomatékosította: „Az intézkedés lélegzethez juttathatja az ágazatot, hiszen a vasút költségszerkezetében a villamosenergia díja korábban hét-nyolc százalék körül mozgott, mára a költségek körülbelül egyharmadát teszi ki.”
Az állami szerepvállalásról szóló kormányhatározat 2022 november 1-jéig történő kihirdetése elmaradt és a kormányzatban időközben bekövetkező szervezeti változások aggodalommal töltik el a HUNGRAIL árufuvarozásban érdekelt vasútvállalatait, akik a lehető leghamarabb párbeszédet kívánnak kezdeményezni a közlekedésért felelős tárca vezetőjével Lázár János miniszterrel.
Vanya László a V-Híd Cargo Zrt. vezérigazgatója a Magyar Vasútnak elmondta: „Az a kormányzati szándék, amely fontosnak tartja a vasúti szállítás támogatását, jó első lépés lehet, de remélhetőleg további intézkedések is várhatóak majd. A kormányzati strukturális átalakítást követően még fontosabbá vált, hogy megismerjük a várható elképzeléseket, és a lehetőségeinket tisztán lássuk. Fontos, hogy közös álláspontot alakítsunk ki a vasútvállalatokkal.”
A növekvő energiaárak folyamatosan veszélyeztetik a hazai ellátási láncok működését, ugyanis a jelenlegi finanszírozási környezet jelentős kockázatot rejt magában. Összeomolhatnak azok az ellátási láncok is, amelyek nagymértékben támaszkodnak a vasúti árufuvarozásra. Az intézkedés hiánya tovább rontja a szektor versenyhelyzetét és jövőbeni kilátásait, hiszen a környező országokban sorra jelennek meg a különböző támogatási programok a vasút megsegítésére, ami a megmaradt hazai érdekeltségű forgalmak további átterelődéséhez vezethet. A vasúti árufuvarozók teljesítménye ezidáig nem esett drasztikusan, de ez elsősorban annak köszönhető, hogy partnereik türelmesek, konstruktívan állnak a helyzethez, hiszen mindenkit érintenek az energiaválság hatásai.
Meg lenne a lehetőség, de eddig nem dobtak mentőövet a szektornak
A Fenntartható és Intelligens Mobilitási Stratégia célkitűzése, hogy 2030-ra a közúti áruszállítás 30 százalékát vasútra vagy egyéb környezetkímélő szállítási módra kell terelni.
Magyarországon jelenleg éves szinten 50 millió tonna áru mozog vasúton, és ezen felül még közel 20 millió tonna árut kell vasútra terelni 2030-ig. A vállalás teljesítése érdekében jelentősen javítani kell a vasúti áruszállítás teljesítményét.
Nagy szükség volna hazánkban az állami szerepvállalásra, de ezidáig minden meghirdetett hazai energiaintenzív vállalkozásokat segítő támogatási csomagból a vasút kimaradt, annak ellenére, hogy meg lenne rá a lehetőség. Azért is áll a több mint 24 milliárd forint többletköltséget elszenvedő ágazat kicsit értetlenül a kialakult helyzet előtt, mivel a vasúti árufuvarozás egyértelműen az egyik legenergiaintenzívebb szektor, a fuvarfeladatok 90%-át elektromos vontatással teljesítik. A dízel vontatás arányát pedig nem tudják növelni a vasútvállalatok és nem is cél.
Az is elmondható, hogy az elmúlt 22 évben semmilyen jelentős állami szerepvállalás nem érkezett a vasúti árufuvarozásnak, leszámítva a 2021-ben indult egyes kocsi támogatást, de még ezzel együtt is jelentősen el van maradva az ágazat a közúti támogatások szintjétől.
Ez a remélt támogatás azonban elengedhetetlen annak érdekében, hogy a megbízók ne szervezzék át a fuvarokat Magyarországot elkerülő útirányokra. A vasút versenyhátránya a vontatási energia áremelkedése miatt rendkívüli mértékben növekedett a közúti szállítással szemben: a kamionok üzemanyagköltsége a vasútinál jelentősen kisebb mértékben, csak a duplájára növekedett, míg a vasúti energia a hatszorosára, mégis jelentős támogatásban részesült.
Ennek is köszönhető, hogy a közúti árufuvarozással szemben már sokkal korábban kiárazta magát a vasúti árufuvarozás. Igazából már több mint 15 éve tetszhalott állapotban van a szektor, ezért nem csak erre, de minden más támogatásra szüksége lenne a fejlődés és életben maradás érdekében. Körös Norbert emlékeztetett: „A közút nem helyettesítheti a vasúti teherfuvarozást, amelynek teljesítménye megközelíti az évi ötvenmillió tonnát. Ezt a mennyiséget nem lehet teherautókkal eljuttatni rendeltetési helyére, mert ahhoz sem a közutak, sem a járműállomány és a tehergépjármű-vezetők kapacitása nem elegendő. A vasút érdekeinek érvényesülése nem csak az egész nemzetgazdaság számára fontos. A döntéshozóknak azt kell megérteniük, hogy vasúti árufuvarozás nélkül nem működik az ellátási lánc, nem kap elég nyersanyagot az ipar, és az áruk nem jutnak el az értékesítési pontokra. Az emberi környezet jelenlegi minőségét csak a vasúti fuvarozás fenntartásával lehet megőrizni, illetve javítani. Okvetlenül szükség van egy olyan forgatókönyvre, amely lélegeztetőgépen tartja a vasútvállalatokat addig is, amíg a kormányhatározat nem kerül kihirdetésre. Erre volt már jól működő példa, amikor a MÁV az egyes magánvasutakkal a második negyedévben részletfizetési megállapodást kötött a vontatásienergia- számla kifizetésére. Ez sok vállalat számára nagy segítséget jelentett. Ezért támogatjuk azt a javaslatot, hogy a végleges döntés megszületéséig az egyes társaságokkal a MÁV egyezzen meg arról, hogy az október és december közötti időszakra vonatkozóan csak a felár elengedésének összegével csökkentett díjat kelljen kifizetnie."
