Magyar ipari termelés: strukturális gyengeségek és borús kilátások
A májusi számok alapján több olyan vélemény is volt, hogy a magyar ipar elérhette a gödör alját, ám júniusban sem láttunk javulást. Sőt, Magyarország ipari termelése további jelentős visszaesést mutatott, éves bázison júniusban a termelés 4,9 százalékkal volt alacsonyabb. Ez már csak azért is hatott hidegzuhanyként, mert az első félév egészében (január-június) az ipari termelés ennél kisebb mértékben, 3,9 százalékkal csökkent.
A közlekedési eszközök gyártása, mely a feldolgozóipar mintegy 26 százalékát adja, különösen rosszul teljesített: júniusban 16,1 százalékos visszaesést mért a Központi Statisztikai Hivatal a gépjárműgyártásban, és 10,8 százalékkal csökkent a járműalkatrészek gyártása.
Az iparon belül a második legnagyobb súlyú számítógép, elektronikai, optikai termék gyártása kategóriában stagnálást láthattunk, míg az élelmiszeripar szerény mértékben nőtt. Ám egyik szektor esetében sem látszik, hogy ugrásszerű változás következne be.
A harmadik legnagyobb súlyt képviselő villamos berendezés gyártása 0,1 százalékkal emelkedett az egy évvel korábbihoz viszonyítva, elsősorban a többéves mélyponton lévő akkumulátorgyártás növekedésének, amely végre életjeleket mutatott, hiszen 7,3 százalékkal nőtt. Ugyanakkor a sajtóhírek szerint az itt működő nagy gyártók közül a koreai vállalatoknak továbbra is komoly értékesítési problémáik vannak, ami aligha fog rövid távon látványosan változni.
Már csak azért sem, mert az európai járműpiacon az első féléves adatok alapján visszaesést láthattunk. Mindezt úgy, hogy az értékesített darabszám továbbra is jócskán elmarad a 2010-es évek végén látott mennyiségektől. Érdemes megjegyezni, hogy az elektromos autók értékesítése az első félévben növekedést mutatott, de ez elsősorban annak köszönhető, hogy tavaly az első félévben a földbe állt német piac miatt nagyon alacsony a bázis, így az lenne a meglepő, ha nem láttunk volna növekedést. Tovább árnyalja az összképet, hogy globálisan épp a nyár derekán torpant meg a növekedés, és az utóbbi években a bővülés motorjának számító kínai piacon visszaesést láttunk. Ha nem lesz érdemi változás a következő időszakban, ami a gazdasági és politikai környezet miatt erősen kérdéses, akkor legfeljebb az alacsony bázis miatti és csak kisebb mértékű növekedés látszik reálisnak.
A vámok sem segítenek
A nemzetközi konjunktúra pedig nem látszik erősnek, a geopolitikai feszültségek mellett az amerikai elnök vámpolitikája továbbra is a bizonytalanságot erősíti. A Donald Trump és az EU között megkötött kereskedelmi keretmegállapodás szerint az Egyesült Államok a mostani 27,5 százalékos autóvámot ugyan 15 százalékra csökkentené – de csak akkor, ha az EU leviszi az amerikai termékeket sújtó vámokat.
A magyar kormány ugyan tragikusnak nevezte a Bizottság ténykedését és a vámmegállapodást, míg Ursula von der Leyent alkalmatlannak kiáltották ki, de látható, hogy Donald Trump mindenkire vetett ki vámokat, így ezt az EU sem kerülhette el. Ráadásul a magyar kormány továbbra sem tudta a 2024 januárjában lejárt kettős adóztatást szabályozó egyezményt újratárgyalni és megkötni az Egyesült Államokkal. Jól hangzik, hogy az amerikai elnök időnként egyeztet Orbán Viktorral, de a tények alapján a magyar kormány hatékonyságát sem lehet alátámasztani.
Azt ugyanakkor leszögezhetjük, hogy autógyártókat terhelő vámok csökkentése egyébként a „fél teli pohár víz esete”, hiszen ez a teher 2024-ben még csak 2,5 százalékot tett ki. Így az EU-ból exportáló autógyártók, köztük a magyar beszállítók, jelentős extraköltséggel néznek szembe az amerikai piacon.
A szakértők szerint ugyanakkor a helyzet meglehetősen összetett, és nem lehet egyértelműen kijelenteni, hogy a német autógyártók, és ezzel párhuzamosan a magyar egységeik és beszállítóik kiszorulnak az Egyesült Államok piacáról. Az ottani nagy konkurensek, így a japán és a koreai gyártók sem jártak ugyanis jobban, Trump őket is legalább ekkora vámteherrel sújtotta. Járműipari elemzők szerint a prémium kategóriában, ahol a német gyártók meghatározó részesedéssel bírnak az USA-ban, az amerikai vállalatok még az esetleges áremelést követően sem fogják veszélyeztetni a pozíciójukat. Más kérdés, hogy ha általánosan – nem csak a járműveket illetően – a vállalatok direktben áthárítják a vámokat az amerikai fogyasztókra, akkor annak inflációs hatása szinte biztosan vagy a globális és az európai gazdasági növekedés ellen fog hatni, vagy a dollár jelentős gyengülése miatt tovább rontja az uniós exportőrök pozícióit.
A kínai gyártók terjeszkedése kihívást jelent Európában
A német autógyárak számára a globális politikai és gazdasági kihívások mellett vannak más problémák is. A szakértők szerint már a Tesla előretörése is jelezte, hogy az itteni vállalatok lépéshátrányba kerültek a technológiai fejlesztések terén, amit azóta sem tudtak ledolgozni. Ráadásul immár nem elsősorban az amerikai konkurencia miatt van félnivalójuk, hanem a komoly állami tőkével felpumpált kínai vállalatok veszélyeztetik a piaci részesedésüket. Az állami támogatásokat ellensúlyozó kiegyenlítő vámok ugyan valamelyest visszafogják az ázsiai vállalatok terjeszkedését, ám a kínai autógyártók – különösen az elektromos járművek szegmensében – jelentős növekedést értek el Európában. A kínai márkák piaci részesedése Európában az első félévben 5,1 százalékra nőtt, ami duplázást jelent az előző évhez képest. Sőt, júniusban például a Jato statisztikái szerint a kínai márkák összességében megelőzték a Mercedest.
Kínai részről öt márka vezette ezt a rohamot: a BYD, a Jaecoo, az Omoda, a Leapmotor és az Xpeng. Ezen belül is a legnagyobb kínai gyártónak számító BYD kiemelkedett, hiszen 70 500 autót adtak el az EU-ban az első félévben, ami 311 százalékos növekedést jelent. A BYD csak júniusban 15 565 autót értékesített, amivel Európa 25 legnagyobb márkája közé került, megelőzve többek között olyan brandeket, mint a Suzuki, a Mini vagy a Jeep. Ha mindez nem lenne elég, akkor megemlíthetjük, hogy a hibridek között is látványos számokat produkáltak, hiszen a BYD Seal U volt a legkelendőbb a tölthető hibridek (PHEV) kategóriájában júniusban a VW Tiguan mellett.
Ebből a szempontból pozitívum, hogy a BYD hazánkban, Szegeden is gyárat épít, hiszen nagy valószínűséggel a vállalat termékei vevőre találnak majd. A másik oldalon viszont a már itt működő (Audi és Mercedes) és hamarosan szintén termelni kezdő (BMW) német vállalatok számára is konkurenciát fog jelenteni. Talán ennél is nagyobb kihívás elé kerül majd az alsóbb kategóriákban erős Suzuki, amely a legrégebb óta működő magyarországi autógyárat működteti. Így a kínai vállalat sikere önmagában valószínűleg nem fogja megdobni a magyar gazdaságot, inkább csak kiegyenlíti a többi gyár esetleges visszaesését. A magyar kormány több tagja is arról beszélt az utóbbi időben, hogy a növekvő kapacitások révén 1 millió autó is készülhet Magyarországon, ám ez inkább egyfajta álomkategóriának számít. A kapacitások ugyanis jelenleg is több autó gyártását tennék lehetővé, mint amennyi a hazai gyártószalagokról legördül.
