Az 5G-ként emlegetett 5. generációs vezeték nélküli hálózat alapvetően abban különbözik a korábbi, tehát elsősorban a jelenleg legelterjedtebb, széles körben elérhető 4G-technológiától, hogy magasabb frekvenciatartományban működik. Ez számos előnnyel jár. A legfontosabb, hogy a magasabb frekvencia nagyobb sávszélességet és magasabb adatátviteli sebességet tesz lehetővé, de az sem elhanyagolható tényező, hogy csökken a válaszidő, illetve a hálózatok lefedettsége is növekedhet. A jövő szempontjából szintén kulcsfontosságú előny, hogy az 5G-hálózatok nagyságrendekkel több eszköz egyidejű kapcsolódását teszik lehetővé, ráadásul ehhez kevesebb energiára van szükség, így lehetővé teszik a „dolgok internetje”, azaz az IoT elterjedését, ami az okosotthonoktól a közlekedésen át akár a mezőgazdaságig hozhat forradalmi változásokat az életünkbe a következő években.
Visszaverődő hullámok
Mi köze mindennek a repülésbiztonsághoz? A repülőgépek számos műszere közül az egyik a rádiós (radaros) magasságmérő. Ahogy a radarok általában, ezek is rádióhullámokat bocsátanak ki, majd mérik az időt, amíg a hullámok valamilyen tárgyról visszaverődve újra eljutnak a műszerig. Ebből ki lehet számolni az adott tárgyak távolságát. A repülőgépeken többfajta magasságmérő is van, utazási magasságon elsősorban a külső légnyomást figyelő műszer adatai a meghatározóak, de a GPS-helymeghatározók is szolgáltatnak adatokat a jármű tengerszint feletti magasságáról.
Alacsony magasságon azonban a radaros magasságmérő kap nagyobb szerepet, hiszen ez nem csupán a tengerszint feletti magasságot, hanem a pillanatnyi, a talajtól mért távolságot is képes nagy pontossággal megadni. Bár a gépek magasságát a repülőterek közelében természetesen kívülről is figyelik, a rádiós magasságmérő adatai nemcsak a pilóták számára létfontosságúak, hanem a már szinte mindenhol alkalmazott robotpilóták vezérelte le- és felszállásoknál is elsősorban erre hagyatkozva ellenőrzi a rendszer a repülőgépnek a földtől mért távolságát.
A repülőgépeken használatos radaros magasságmérők a 4,2 Gigahertztől (GHz) a 4,4 GHz-ig terjedő frekvenciatartományban működnek. Ahogy minden hullám, a rádióhullám esetén is felléphet interferencia, amennyiben egymáshoz közeli frekvenciákon egyszerre több hullám keletkezik. Az interferencia pedig megzavarhatja a rádióhullámokra épülő eszközök működését – egy magasságmérő esetében például akár hamis adatokat is generálhat.
Hogy ez mekkora gondot jelentene? Nyilván semmilyen műszer meghibásodása nem éppen kellemes jelenség egy levegőben lévő repülőgépen. A gyakorlatban egy megszólaltatott Airbus A320-as pilóta szerint a „radalt” (ahogy a szakzsargonban emlegetik) hibája valahol a kellemetlenség és a nagyon komoly probléma között lenne. Rossz látási viszonyok, nehéz időjárási körülmények között akár végzetes következményekkel is járhatna, ha viszont a pilóták látják a kifutópályát, valószínűleg különösebb gond nélkül megoldanák a helyzetet. „Az én véleményem? Senki sem tudja biztosan, és ezt mindenki szép szavak mögé rejti” - foglalta össze, mint gondol az 5G jelentette gondok súlyosságáról.
Interferenciák régi és új között
Az amerikai telekommunikációs szolgáltatók számára az 5G-hálózatoknak a 3,7-3,98 GHz-es, C-sávnak nevezett frekvenciasávot jelölték ki, a Verizon és az AT&T most üzembe helyezendő hálózata is a 3,7-3,8 GHz-es tartományban fog működni. Ez viszont közel, talán veszélyesen is közel van a radaros magasságmérők által használt frekvenciatartományhoz.
Természetesen amikor ezt meghatározták, a döntéshozókban is felmerült, hogy mi van a lehetséges interferenciák okozta problémákkal. Erre már csak azért is gondolhattak, mert minden új mobilkommunikációs szabvány bevezetésekor adódtak ilyen problémák. Amikor az első mobiltelefon-adótornyokat felállították az Egyesült Államokban, bizonyos elektromos kerekesszékek „megbolondultak”, mert a rádiójelek belezavartak a kezelőrendszereik működésébe. Majd amikor Amerikában bevezették a nemzetközi GSM-szabványt, rengeteg hallókészülék kezdett bizonyos körülmények között zümmögni az interferencia miatt. Nagyobb pánikot okozott, amikor kiderült, bizonyos korai mobilkészülékek jelei megzavarhatják az életmentő pacemakerek működését.
„A technológia előrehaladása megint beleütközött a dolgok régi, jól megszokott működésébe. Ami egy korábbi időszakban megfelelően megtervezett termék volt, azt újra kellett tervezni. Ez sem a termékek gyártóinak, sem a hullámhosszok használóinak nem róható fel hibaként”
– írja a mostani helyzet kapcsán az ezeket az eseteket felidéző Tom Wheeler, aki évekig volt a mostani ügyben is kulcsszerepet játszó két szervezet, a CTIA (Cellular Telecommunications and Internet Association, a vezeték nélküli kommunikációs iparban érdekelt cégek érdekképviseleti szervezete), valamint az FCC (Federal Communications Commission, a Szövetségi Távközlési Hatóság) vezetője.
És mi volt a megoldás? Rövid távon az érintett eszközök leárnyékolása, hosszabb távon az áttervezésük úgy, hogy megszűnjenek a problémák (egészen rövid távon a szívritmusszabályozóval élőknek azt mondták, ne hordják a mobiljukat az ingzsebükben – probléma megoldva, aggodalomra semmi ok). Wheeler úgy látja, hogy most is erre a hozzáállásra lenne szükség, mert miközben az Egyesült Államok késhegyre menő harcot folytat Kínával a technológiai vezető szerepének megőrzése érdekében, nem engedheti meg magának, hogy további késedelmet szenvedjen az 5G-technológia máris megkésett bevezetése.
Kinek kéne lépnie?
Az alapvető kérdés persze az, valóban veszélyezteti-e a légiközlekedés biztonságát az 5G-technológia. Elvégre akármit is gondoljunk egy számlafizetés közben a telekommunikációs cégekről, azért azt talán senki nem feltételezi, hogy az érdekükben állna végignézni, ahogy az adótornyaik miatt utasokkal teli repülőgépek egymás után csapódjanak a földbe.
A frekvenciák meghatározásának idején az FCC szakértői véleményekre hivatkozva úgy döntött, egy 200 MHz-es „ütközőzóna” elegendő a két rendszer közti ütközések megelőzésére. Ezt akkor az FAA (Federal Aviation Administration, Szövetségi Légügyi Hatóság) is elfogadta. Csakhogy tavaly év végén megjelent a függetlennek számító AVSI (Aerospace Vehicle Systems Institute) jelentése, ami az 5G-nek a magasságmérőkre gyakorolt lehetséges hatásait elemezte. Ez arra jutott, hogy bizony „van esély” veszélyes interferencia létrejöttére. Erre a vizsgálatra hivatkozva kérték a légitársaságok, hogy a repülőterek közelében egyelőre ne üzemeljék be az új generációs hálózatokat a telekommunikációs cégek, és ez az „esély” az oka a most kialakult káosznak is.
Abban alapvetően minden szereplő egyetért, hogy egy ilyen okból bekövetkező balesetnek minimális az esélye. Csak hát nagyon nem mindegy, hogy a minimális elhanyagolható, vagy kicsi, de valós veszélyt jelent-e. Ebben nem értenek egyet a különböző szereplők, amelyeknek közös vonása, hogy vagy egyik, vagy másik oldal irányába húznak a hagyományosan erős amerikai lobbirendszer következtében is. (Ahogy a témát feldolgozó egyik írás megjegyzi: „A hivatalok ipari érdekek mentén történő befolyásoltsága ugyanúgy része az amerikai hagyományoknak, mint a baseball vagy az almáspite.”) A huzavona egy másik aspektusa, hogy kinek is kellene lépnie azért, hogy ez a minimális kockázat is megszűnjön. A légitársaságok a telekomos cégekre mutogatnak, mondván, nekik kellene biztonsági sávot kialakítani a repülőterek körül, korlátoznia adótornyaik teljesítményét.
A CTIA pedig azt mondja, a repülőgépek műszereit kellene úgy átalakítani, hogy ne álljanak az elkerülhetetlen technológiai fejlődés útjába. Ami tény, az a bizonyos AVSI-jelentés is rámutatott, „jelentős teljesítménybeli különbségek vannak a rádiós magasságmérők között a különböző gyártók esetében”, azaz szigorú sztenderdek hiányában változó, hogy milyen minőségű árnyékolást, jelszűrést kapnak ezek a műszerek. Hosszabb távon minden bizonnyal pontosan ezeknek a sztenderdeknek a megfelelő átalakítása lesz a megoldás, de a mostani patthelyzet ettől függetlenül még sokáig fennmaradhat, hiszen ezekről döntést kell hozni, illetve le kell cserélni a nem megfelelő műszereket, márpedig az sem érdeke senkinek, hogy földre kényszerüljön az amerikai légitársaságok flottájának egy jelentős része. És persze az sem mellékes, ki állja majd a cechet.
Más tapasztalatok, más előírások
A CTIA érvelésében persze előkerül az is, hogy a világ több tucat országában, Európában, Ázsiában már akár évek óta – az úttörő Dél-Koreában például már 2019-től – minden probléma nélkül működik együtt az 5G és a repülés. (Magyarországon 2020-ban már 23 településen, köztük Budapesten is elérhető volt az 5G-hálózat, bár a lefedettség azóta nem nőtt a korábban tervezett ütemben.)
„A fizika törvényei nem mások az Egyesült Államokban, mint Európában vagy Ázsiában” – jegyezte meg epésen a CTIA.
Ez persze jelen tudásunk szerint igaz, ám az is tény, hogy Európában egy kicsit alacsonyabb sávot, a 3,4 és 3,8 GHz közé eső tartományt jelölték ki az 5G számára. Máshol, például Kanadában a hatóságok a repülőterek kifutópályáinak környékén tilalmi zónákat jelöltek ki az 5G-adótornyok számára, illetve azt is előírták, hogy az adókat lefelé kell irányítani. Azért azt is meg kell jegyeznünk, hogy miközben az európai légügyi hatóságok alapvetően nem látnak kockázatot az 5G-ben, a francia polgári repülést felügyelő hatóság azért kiadott egy ajánlást arra vonatkozóan, hogy az utasokat szólítsák fel 5G-képes készülékeik kikapcsolására a repülés ideje alatt.
