Az ősellenség kezében
Júliusban azonban elfogyott a türelem, s ha fogcsikorgatva is, de kénytelenek voltak tárgyalóasztalhoz ülni az ősellenséggel. Végül 4,405 millió forintért cserében a teljes géppark, azaz negyvenöt vontatógőzös - melyből huszonkettő szinte új volt - (összesen 4.670 lóerő), hetvenkilenc vas- és negyvenhét fauszály, valamint negyvenöt állomáshajó került a DGT birtokába.
A konkurencia, ha csak a hajókat vesszük alapul, 20.400 forintos áron jutott egy-egy egységhez. Ez roppant jutányos kontraktusnak számított, hiszen akkortájt egy személyhajó összeácsolása és felszerelése 70-75, egy uszályé pedig 25-27 ezer forintot kóstált.
Miután a pénzügyi válság jórészt eltüntette a DGT konkurenseit, hihetetlen fejlődésnek indult a vállalat. Az Óbudai Hajógyárban a munkáslétszám felfutott ezerre, de akadtak nyári hónapok, amikor közel kétezren tüsténkedtek a sólyák körül és az üzemcsarnokokban. A napibér is feljebb, szakképzettségtől függően 1,5-5 forintra kúszott, ám a nagy pénzt továbbra is a részvényesek tették zsebre.
Az egykori visszaemlékezések szerint ekkortájt volt olyan esztendő, mikor a DGT papírjai a többi hajógyár 2-15 filléres osztalékával szemben 30-50 fillért hoztak a konyhára. Az alacsony összeg láttán ma talán mosoly futhat végig az arcunkon, ám ne feledjük, az 1880-90-es években egy felnőtt ember, ha nagyon akart, sem tudott többet elkölteni egy szimpla vendéglőben 7-10 forintnál.
A DGT-nek az első világháborúig terjedő esztendők a fokozatos bővülést hozták. Igaz ugyan, hogy az ismét életre kapó konkurencia kicsit megszorongatta, de vezető pozícióját nem tudta elvenni tőle. Az első világháború megtépázta, a Tanácsköztársaság igyekezett megfosztani hajóparkjától a vállalatot. Miután a sok vért és felesleges szenvedést hozó kalandor kísérlet elbukott, a firma visszatért a hazai vizekre. A vállalat ma is él, s kiválóan működik.
Lázin Miklós AndrásMenedzsment Fórum
