A budapesti földalatti építésének gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. A közelgő milleniumi kiállítás miatt ugyanis egyre sürgetőbbé vált, hogy kialakítsanak egy sugárúti közúti vasútvonalat, mivel a Városliget felé közlekedő omnibusz a Király utcai közlekedési lehetőséggel együtt is kevésnek bizonyult, hiszen a járatok rendre túlzsúfoltak voltak. A vasúti közlekedés kivitelezésén a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) és a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) együtt dolgozott, ám a munkájukat nehezítette, hogy az akkori hatóságok kizártnak tartották a felszíni vasútvonal építését.
A két konkurens cég (BVVV és BKVT) 1894. január 22-én benyújtotta a közös ajánlatát a Sugár út (ma Andrássy út) alatti vasút megépítésére. A május 15-én tartott közigazgatási bejárást követően pedig 1894. augusztus 9-én adták ki számukra az engedélyokiratot, mely 90 évre szólt, ezt követően egy nappal megalakult a Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút Rt. Az engedélyidő mellé 15 éves időtartamra vonatkozó adókedvezményeket, és 5 évre a menetjegyek utáni illetékbélyeg átalányt is kaptak az építők. Cserében egy feltétel volt: a 21 hónappal később megrendezésre kerülő Milleniumi Kiállítás megnyitóra el kellett készülni.
A terveket a Siemens és Halske cég készítette el, és a látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna, a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos uraknak, jobb oldalán pedig a hölgyeknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.
Csúcsbérekkel motiváltak
A 6 méter széles 3225,56 méter hosszú alagutat két irányból kezdték el ásni. A Nagykörúti főgyűjtő vezeték határozta meg a maximális mélységet, így az alagút belmagassága 2,65 méter lett. Az alapot és az oldalfalakat betonból építették. Az állomásokat burkoló barna és fehér csempéket a Zsolnay gyár készítette, a lejárók fölé pedig díszes csarnokokat emeltek.
A szoros határidő miatt azonban fel kellett gyorsítani az építkezési munkálatokat is. Ennek egyik eszköze a kiemelt bérezés volt: nem órabérért, hanem mennyiségbérért dolgoztak a munkások. Akkori viszonylatban egy kubikos napi átlagos keresete is alig érte el az 1-2 koronát, itt pedig napi 10-15-öt is megkereshettek a munkások.
Az old-ikarus.hu szerint az építési dokumentumok közül különös figyelmet érdemel a vasút építési naplója. A vezető főmérnök, Vojtek Ödön beszámolt benne az építés hétköznapjairól, az alkalmazott műszaki megoldásokról, s a munkákat hátráltató körülményekről is. Így a talajvíz okozta nehézségekről a Bajza utca és a Városliget közötti szakaszon. Itt „szádfalat” és víznyelő kutakat építettek, az alagút oldalfalait szigetelték. A födém aszfalt-nemez szigetelésének pontos leírása is a naplóból ismerhető meg. A födém elkészítésénél alkalmaztak először a világon vasbetont, ez ugyanis Wünsch Róbert magyar vállalkozó világraszóló találmánya volt! Az építkezésnél a legkorszerűbb gépeket alkalmazták: villamos üzemű betonkeverőt, szivattyút és kotrógépeket is. Az építkezés legkritikusabb pontja a körúti Főgyűjtőcsatorna kereszteződésénél volt. Nem volt lehetőség a csatorna áthelyezésére, ezért a vasutat fölötte vezették el. Ez a keresztezés szabta meg az egész alagút magasságát.
Ferenc József is utazott rajta
A Wikipedia szócikke szerint 1896. április 11-én nem sikerült a műszaki átvétel, de a problémák orvoslása után 1896. május 2-án, szombaton délután elindult Európa – rekordidő alatt épült – első motorkocsis üzemű földalatti vasútja (a londoni eredetileg gőzhajtású volt). A vonal megnyitásakor a műszaki színvonalat tekintve az egész vasút, benne a járműpark messze megelőzte korát. A forgalmat forgóvázas motorkocsik bonyolították le, az áramellátást gőzgéppel hajtott áramfejlesztő biztosította. A biztosító berendezés 1973-ig működött eredeti állapotában. Reggel 6 és este 23 óra között 4 percenként követték egymást a szerelvények. Ferenc József 1896. május 8-án utazott a földalatti vasúton, melynek emlékére az üzemeltető cég felvehette a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet. Eredetileg 11 állomása volt: a mai Vörösmarty tér (akkoriban Gizella tér), Deák Ferenc tér, a Bajcsy-Zsilinszky út (egykori Váczi körút), Opera, Oktogon, Vörösmarty utca, Kodály Körönd (akkor csak a Körönd nevet birtokolta), Bajzát utca, a Hősök tere (egykor Aréna út), a mára megszűnt, felszíni állomásként működő Állatkert és Széchenyi Fürdő felszíni állomása (akkoriban Artézi fürdő volt).
Érdemes megjegyezni, hogy a Városligetben ma is látható alacsony híd, ami alatt áthaladt a földalatti, Magyarország első vasbeton hídja is egyben, melyet Brüggerman György és Wünsch Róbert tervezett.
1970-ben jóváhagyták a vonalhosszabbítást, illetve a felszíni szakasz föld alá helyezését. A munkálatokkal Budapest egyesítésének centenáriumára készültek el. 1973. december 30-án adták át a meghosszabbított vonalat a Mexikói útig, így a teljes 4,4 km-es vonal föld alá került. Új járműtelep is készült az új végállomáson. A ma is közlekedő, csuklós Ganz motorvonatok álltak forgalomba.
Mivel 1955-ben a kelet-nyugati metróvonal építése miatt a Deák Ferenc téri állomást is átépítették, és áthelyezték a szomszédos Engels térre, az így feleslegessé vált alagútszakaszban 1975-ben jött létre a Földalatti Vasút Múzeum, mely a Közlekedési Múzeum kisföldalattival és a metró üzemével foglalkozó állandó kiállítóhelye. 2002-ben az Milleniumi Földalatti az Andrássy úttal együtt a világörökség része lett.
mfor.hu
