Elképzelhető, hogy már a héten dönt a kormány arról a koncepcióról, amely a távolsági és Budapest elővárosi közlekedés, valamint a regionális integrált közlekedés 2010. évi menetrendjének alapelveit tartalmazza, mondta el az mfor.hu-nak Arzt Gergely. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium sajtóreferense szerint ez már csak azért is valószínű, mivel "a határidők nagyon feszesek", márpedig a közösségi közlekedés átalakításának menetrendjét mindenképp tartani akarják.
Nem nyilvános a dokumentum
Az ezzel kapcsolatos feladatok összehangolásáért felelős kormánybiztos, Antali Károly és csapata által készített dokumentum egyelőre nem nyilvános, arról hivatalosan a kormány véleményezése után lehet többet megtudni, tette hozzá Arzt Gergely.
A minisztérium a koncepcióról csak annyit közölt, hogy az a következő évi vasúti és autóbusz-menetrendek kialakításának alapelveit tartalmazza. Így rögzíti azokat a szakmai, gazdaságossági és hatékonysági megfontolásokat, amelyek révén "javulhat a közösségi közlekedésre fordított költségvetési források felhasználása, bővülhet a szolgáltatók közötti együttműködés, nőhet a szolgáltatási színvonal és erősödhet az ágazat versenyképessége az egyéni közlekedéssel szemben."
Más források viszont már nagyon is konkrét és első látásra (sőt másodikra is) megdöbbentő részleteket közöltek az Antali-csapat által kiagyalt koncepcióról. A kotottpalya.blog.hu úgy tudja, hogy a kormánybiztos összesen 1874 kilométeren tervezi megszüntetni a vasúti közlekedést a decemberben esedékes menetrendváltáskor.
Ez azt jelentené - írja a portál -, hogy a mellékvonalak nagyobbik felén leállnának a vonatok, és olyan városok maradnának teljesen vasút nélkül, mint Baja, Szarvas, Mezőhegyes, Makó, Battonya, Vésztő, Mohács, Komló, Nagyatád, Tab, Zirc, Szécsény és Gyöngyös.
"Pénzügyi hentesszemlélet"
Hasonló vérengzést vizionál a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) is, amely szerint a kormány "az ország fél vasúti hálózatának bezárásával hajt végre vasútreformot". Közleményük szerint "a kétezer kilométer bezárásra javasolt vasútvonal" között komoly regionális szereppel bíró, fejlesztésre érdemes vonalak vannak, ami azt jelzi, hogy a javaslatot "csak a pénzügyi hentesszemlélet" vezérelte, a közlekedésszakmai megfontolások a legkevésbé sem.
A VEKE összességében kiemeli, hogy a MÁV nem a "központi vízfején, a közlekedési társaságokat átszövő korrupción és pazarláson kíván változtatni, hanem a tömegközlekedés leépítésével rontaná tovább a vidéken élők életkörülményeit."
Azzal kapcsolatos kérdésünkre, megfelelnek-e a valóságnak a portál által közölt adatok, Arzt Gergely annyit válaszolt: a dokumentum nem tartalmazza a cikkben szereplő, bezárásra ítélt vonalakat felsoroló táblázatot, mint ahogyan nem említ egyetlen konkrét vonalat vagy viszonylatot sem. A minisztérium közleménye pedig "felesleges és indokolatlan pánikkeltés"-nek nevezte a szerinte "bizonytalan eredetű" dokumentumra építő információkat.
A 2010-es menetrendek részletes kidolgozása egyébként csak azután kezdődhet meg, ha a kormány rábólint az Antali-féle koncepcióra, az országos és regionális menetrendet pedig október végén rendelheti meg a szakminiszter a szolgáltatóktól.
"Megbukott a vasútreform"
A VEKE ennek ellenére már most úgy véli, hogy az Antali-féle menetrend és úgy egészében a vasútreform megbukott. Közleményük kiemeli: a megoldás ehelyett az ütemes menetrend bevezetése, a pazarlás és a korrupció megszüntetése, a közlekedési szövetségek és tarifaközösségek megalakítása, továbbá a MÁV "gőzmozdonyok korszakát idéző" működési rendjének átalakítása lenne.
Hozzáteszik: ezen intézkedésekkel milliárdos megtakarítások, a jobb szolgáltatás által pedig a mainál több bevétel érhető el. Emlékeztetnek arra, hogy hónapokkal ezelőtt már bemutatták a teljes országra érvényes, hatékonyságot javító menetrendi koncepciójukat, amit azonban a MÁV menedzsmentje állításuk szerint válaszra sem méltatott.
"Álmok és vágyak halmaza"
Igaz, ingerküszöbüket azért elérte – ezt jelzi, hogy információnk szerint a vasúttársaság felső vezetése június végén részletes elemzést kért róla egy iparági elemzőtől. Az mfor.hu birtokába került dokumentum kiemeli: "a VEKE ismét jót és előremutatót alkotott". Az elemző szerint menetrendtervezete jobb, átláthatóbb, mint amit a MÁV eddig készített, előremutatóbb, mert az ütemes menetrend további terjesztésével már a hálózat majd kétharmadán könnyen megjegyezhető, utasbarát menetrendet lehetne bevezetni.
Igaz, hozzáteszi azt is, hogy a dolgozat egyelőre "álmok és vágyak halmaza", kidolgozottsága nem éri el az ötven százalékos szintet. "Még sok-sok munka van hátra, hogy a MÁV vagy a MÁV Start vezetői komoly munkaként tekinthessenek a műre" – áll a vasúttársaság által megrendelt recenzióban.
A VEKE ötletbörzéje tehát egyelőre "nem játszik" - az Antali-féle menetrendi koncepció viszont igen, hiszen az nélkülözhetetlen része a közösségi közlekedés reformelképzelésének. Utóbbiról a kormány augusztus elején döntött - stratégiai alapelvei közé tartozik, hogy megszűnjön a párhuzamosság a Volán és a MÁV-járatok között (ezen indokkal számolnának fel több, állítólag amúgy is kihasználatlan vasútvonalat), valamint a közösségi közlekedésben létrejöjjön egy regionális rendszer, ahol regionális tanácsok a helyi igények alapján rendelik meg a közlekedési szolgáltatásokat – állami vagy magántársaságoktól.
70 milliárdot kell lefaragni
A kormány ezektől a lépésektől egyrészt azt reméli, hogy le tudja faragni a MÁV-val és Volánnal kapcsolatos kiadásait. Kormánydöntés született ugyanis arról, hogy 2010-től már csak a GDP egy százaléka fordítható a közösségi közlekedésre - a két mamutcégre tehát jövőre 70 milliárd forinttal kevesebbet, a jelenlegi 330 milliárd helyett csupán 260 milliárdot költ majd az állam.
A kabinet ezentúl határozott arról is, hogy szét kell választani a MÁV pályavasúti, valamint személyszállítási tevékenységét, valamint üzemgazdaságos méretre kell csökkenteni a Volán-társaságok számát. Emellett javaslatot kell készíteni a közösségi közlekedés átalakításának és a hosszú távon is fenntartható finanszírozásának pénzügyi konstrukciójára, és meg kell állapodni a MÁV tulajdonában és kezelésében lévő ingatlanállomány közhiteles felméréséről.
A végső cél, hogy az átalakítás nyomán versenyképes közlekedési cégek alakuljanak, amelyek a közösségi közlekedés 2010-es piacnyitása után is megállják a helyüket, középtávon pedig egy pénzügyileg fenntartható, magasabb színvonalú közlekedési rendszer jöjjön létre.
Valószínűsíthető egyébként, hogy - kormánydöntés ide vagy oda - a fenti elképzelések többsége csak terv marad. Bár a rövidtávú lépéseket a nagy társadalmi felzúdulás ellenére is keresztülviheti a kormány, a közép- és hosszútávú intézkedésekre már nem marad ideje – a 2010-ben színre lépő új kormány pedig valószínűleg nem díjazza majd túlságosan a Hónig-adminisztráció ötletrohamát...
Wéber Balázs
Menedzsment Fórum
