Hitler a kormányzása alatt kiépült, Németországot behálózó autópálya-rendszerre olcsó, széles néptömegek által elérhető, egy ötfős családot kényelmesen elszállító népautót álmodott. A technikai kérdések iránt érdeklődő kancellárnak így kapóra jött a csehországi születésű, osztrák Ferdinand Porsche 1934. januárjában készült "Expozé egy német népautóról" címet viselő, a Birodalmi Közlekedési Minisztériumnak benyújtott tanulmánya. Erre alapozva jelentette be az 1934-es nemzetközi automobil-kiállításon Hitler, hogy "Jön az olcsó népautó a millióknak!"
A kancellár felkérte Porschét, aki addigra már az összes autógyártóval összerúgta a port és Sztálin szovjet invitálására is nemet mondott, hogy vegye fel a német állampolgárságot és lásson hozzá az olcsó népautó (Volkswagen) gyártásának előkészületeihez. Hitler választásában valószínűleg nagy szerepe volt abban, hogy Porsche már az elején jelezte neki, a leendő gyár alkalmas lesz hadi eszközök gyártására is.
A prototípus kifejlesztése során Porsche több "inspiráló" forráshoz nyúlt vissza, így többek között az osztrák-magyar Barényi Béla 1929-ben elkészített olcsó népautó munkájához is. Az osztrák anya és magyar apa gyermekeként született, és később az autók passzív biztonságvédelmét kidolgozó Barényi azonban nem szabadalmaztatta a tervét. Így hiába hasonlított nagyon a Volkswagen konstrukciója az övéhez, eredeti ötlete mindössze egy márkát hozott számára, azt is egy 1955-ben megnyert pernek köszönhette. De Porsche egy másik magyar származású autóimádó munkásságából is meríthetett, hiszen Josef Ganz már az 1920 évektől egyre hangosabban szorgalmazta Motor-Kritik nevű szaklapjában a Deutschen Walkswagen eszméjét. A magyarjarmu.hu szerint az ő hathatós munkájának köszönhetően készült el az Ardie motorkerékpár-gyár segítségével 1930-ban az első népautó prototípus, majd '31-ben az Adler támogatásával a "Maikäfer" (cserebogár). Mindkét "Ős bogár" könnyűszerkezetes volt központi csővázzal, független felfüggesztéssel és farmotorral. Barényivel ellentétben Ganz azonban még jelképes egymárkás kártérítést sem kapott és a nácizmus elől menekülve Ausztráliában halt meg elfeledetten.
Porsche és Hitler elképzelései tehát az 1930-as éve közepén találkoztak és megkezdhették a közös munkát, amit azonban több tényező is akadályozott. A kezdeti finanszírozást megoldó náci sport- és rekreációs szervezet, a Kraft durch Freude-ről (Erő az örömön át) elnevezett KdF-kocsit Goebbels például utálta annak ormótlan és igénytelen formája miatt. Ráadásul annak érdekében, hogy a népautó tényleg széles rétegekhez jusson el, Hitler már az elején 1000 birodalmi márkában maximalizálta annak árát. Ezt viszont Porsche nem igazán tudta tartani, így állandóak volt a tervezési és gyártási költségek túllépése, ami szintén muníciót adott a fejlesztés ellenzőinek. Porsche így elsőként mindig személyesen Hitlernek "riportolt" a projekt előrehaladásáról, illetve a további igényekről.
A legnagyobb problémát tehát a 990 márkás kiskereskedelmi ár jelentette, ráadásul a náci propaganda azt ígérte, aki 750 márka értékű takarékbélyeget gyűjtött össze, annak elengedik a fennmaradó részt. Erre mondta azt állítólag Porsche, hogy egy kiló vaj 3,20-ba, egy kiló Volkswagen 1,60-ba kerül.
A nehézségek ellenére a '36-ban bemutatott modellből '37 első felében a Daimler-Benz 30 tesztautót legyártott, amelyeket '38 őszéig az SS használt. 1938. május 26-án aztán a Rajna-Elba csatorna partján felavatták a KdF-várost, ahol kezdetben 30, később 60 ezer ember lakott. Bár Hitler úgy számolt, hogy 9 hónap alatt teljesen fel tudják építeni a tömeggyártáshoz szükséges infrastruktúrát, erre ténylegesen csak a háborút követően került sor.
A gépsorokat ugyanis, ahogy azt Porsche még a '30-as évek közepén ígérte a kancellárnak, a háborús eszközök előállítására használták. Porsche és gyára ugyanis aktívan részt vett a "Tigrisek",a "Junkerek"-ek és a V-1 rakéta tervezésében és gyártásában is, így kiérdemelve a náci Németország legmagasabb kitüntetését.
A háborúnak egyébként sokat köszönhet a Bogár, hiszen az olcsó, a termelési költségeket sem fedező ára miatt tömegtermelés esetén a gyártók "normál körülmények" között valószínűleg csődbe mentek volna. Miután a szövetségesek elfoglalták Wolfsburgot, egy angol tisztnek megtetszett a gyárban talált egyetlen Bogár és ennek köszönhetően az angolok helyreállították a gyárat.
1945 végéig 1785 darab autó készült el, melyeket a megszálló erők, illetve a német posta kapott meg. 1946-tól a VW-t 5000 márkás áron magánszemélyek is megvásárolhatták. Amikor Porsche – akinek a háború után el kellett számolnia náci kapcsolataival - 1951 elején elhunyt, kétpercenként gördült le egy-egy új Bogár a futószalagokról és hamarosan a százezredik autó megünneplésére készültek. Az 1960-as években az USA-ban - köszönhetően a "Kicsi kocsi" filmeknek is - nagy népszerűségre tett szert a Bogár, mint olcsó, az ottani fogalmak szerint takarékos autó.
1972. február 17-én aztán a Bogár eladott darabszámban megelőzte a Ford T-modelljét. Az 1970-es évek elején az eladások csökkentek, mivel egyre növekvő konkurenciát jelentettek a lényegesen korszerűbb kisautók. 1974-ben aztán megkezdődött az utódmodell, a Golf gyártása, rá 4 évre pedig befejezték a Bogár németországi előállítását.
A világon összesen 21 529 464 VW Bogarat gyártottak; az utolsó, 3VWS1A1B54M905162-es alvázszámú Bogár 2003. július 30-án gördült le a szalagról Mexikóban.
mfor.hu
